+7 495 665 08 52

+7 495 508 19 83

Автомобилестроение в мире


Современное автомобилестроение — ликбез. Вводная часть / Хабр
Автомобили интересны если не только лишь всем, то очень многим. По разным причинам.Заглянем в будущее
(В следующих нескольких абзацах — немного сухих тезисов, выгравированных шершавым языком научпопа)

В современном быстро меняющемся обществе мир автомобилестроения — один из локомотивов (не побоимся логической тавтологии) многих государственных экономик и, одновременно, «горнило техник наших дней».

Однако внимательный наблюдатель легко отметит некоторые разброд и шатания не только в огромном спектре мнений «о машинках», но даже и в самом понятийном аппарате, используемом в русскоязычном пространстве для любого общения на околоавтомобильную тематику.

«Доколе?!» — спросите вы. И будете правы — ситуацию необходимо исправлять.


Так сложилось, что автор около пяти лет проработал в немецком и европейском автомобилестроении в проектах, связанных с электромобильностью. Как и многое на нашей планете, изнутри эта вселенная выглядит несколько иначе, чем видится стороннему наблюдателю на первый взгляд.

Дальнейший текст — своеобразный итоговый конспект знаний и наблюдений, собранных автором из различных источников и из рабочего опыта.

В целях экономии времени всё будет шифром многое будет записываться тезисно — с само собой разумеющейся возможностью обсуждения написанного в комментариях.

Вроде бы всё.

Покатились! (привет, Гётеборг!)


0. Немного о «бортовом компьютере»


Граждане!

Пожалуйста, нигде и никогда в профессиональном общении не используйте определения "центральное управляющее устройство автомобиля", "бортовой компьютер автомобиля" или даже "центральный бортовой компьютер автомобиля"!

Причина сей просьбы банальна: такового устройства в подавляющем большинстве современных автомобилей с точки зрения архитектуры внутренних коммуникационных сетей попросту не существует.

По сути современное авто являет собой эдакую моторизированную компьютерную сеть с как минимум двадцатью специфическими микрокомпьютерами в своем составе. А в среднем — совсем даже с 30-40-50-60 членами сией сети.


Один из вариантов иллюстрации, представляющей обзорную структуру коммуникационных сетей автомобиля.
Таких картинок в сети — море, еслишто.

И устройство, показывающее вам всякие циферки и буковки в привычной для человеческого глаза форме, нередко совсем даже не является микрокомпьютером, первоочередным по важности для успешного передвижения транспортного средства из точки А в точку Б.

Называть же сей приборчик-визуализальчик «центральным бортовым компьютером» — это как именовать системный блок стационарного компьютера «процессором». В принципе можно, и даже вроде понятно — но слишком многих морально коробит.

Да, некоторые производители гордо именуют маленькое окошечко, расположенное за рулевой колонкой между тахометром и спидометром, высоким именем «бортовой компьютер» (на прошлой неделе, например, за этим занятием был замечен «Форд»).


Вот он, этот сеньор с гордыми амбициями

Но в повседневно-разработческой жизни никто такими высокими материями заморачиваться не будет, так как, как уже было сказано, компьютеров внутре — десятки.

И незачем выделять именно этот, хотя бы потому, что если он даже полностью устанет, мигнёт на прощание, отлючится и выпадет из гнезда на колени водителю — автомобиль всё так же продолжит своё движение, цинично игнорируя потерю.

Кстати, у VW этот же самый экранчик на немецком языке называется «Multifunktionsanzeige», что можно перевести как «многофункциональный дисплей» или «многофункциональная информационная панель» — и так оно будет честнее, как по мне.

1. Есть ECU, а есть ECU


Итак, в подавляющем большинстве профессиональных публикаций по автотематике под аббревиатурой «ECU» понимается «Electronic Control Unit» — общий термин для обозначения фактически любого управляющего устройства в автомобиле (помните, чуть повыше был дивный ряд в «30-40-50-60»? ;)

И очень-очень немногая часть публикаций, в которых речь идёт непосредственно о микропроцессорном блоке управления двигателем внутреннего сгорания, под таковой аббревиатурой будет воспринимать понятие «Engine Control Unit». И это обычно специально подчёркивается в начале публикации.

Мало того, иногда в переводе на русский язык аббревиатуру «ECU» начинают толковать как приснопамятный «бортовой компьютер», что уже вообще как-то некузяво.

Пример: статья 2017 года о знаменитых Миллере и Валасеке:

они представили подробный доклад с описанием техники взлома и опубликовали программный код для эксплойта автомобильного компьютера (ECU) с помощью передачи пакетов по шине Controller Area Network (CAN).
При этом в упомянутом докладе авторы много раз с разных сторон явно указывают, что «ECU» для них — это именно «еlectronic control unit», и этих юнитов в авто — туева хуча очень много (сами Миллер и Валасек, судя по всему для упрощения, просто называют красивой число 50).

Можете, кстати, при наличии интереса и внутреннего орфографически-грамматического дзена сами посмотреть на соответствующих форумах, какой вариант расшифровки полюбился горячим любителям чип-тюнинга в русскоязычном пространстве.

Поэтому, запомним: по умолчанию "ECU" = "Electronic Control Unit".

Ну, а на русском языке я бы эту сложносоставную материю предложил бы именовать как "ЭУУ" — "электронное управляющее устройство".

2. Automotive и automation


Лет так десять назад автор к своему некоторому удивлению осознал, что такие схожие слова "automotive" и "automation" обозначают вполне себе разные сферы человеческой деятельности.

Конечно же, исторически и логически между собой они имеют много общего — но всё-таки это разные миры.

Значит, закрепляем:

  • "Automotive" — это всё, что связано с автомобильной тематикой (непосредственные производители, их поставщики, производители всяческого-всяческого околоавтомобильного ПО, стандарты, регуляционные предписания и т.д., и т.п.).

  • "Automation" — это, как понятно из названия, всё, что связано с автоматизацией (производства в первую очередь, но не только) — то есть здесь и ТАУ, и конвеерные линии, и всяческие виды приводов, и IoT, и дигитализация, и прочее Industry 4.0, и все-все-все.

3. OEM & Automotive Supplier (Automobilzulieferer)


В автомобильном мире всё очень просто и не так, как в других мирах:
  • "ОЕМ" — непосредственно сами автопроизводители, которые выпускают автомобили: т.е. Toyota, VW, BMW, Daimler, Audi, Ford, Opel, Honda, AvtoVAZ и т.д.

  • "Automotive Supplier" (нем. "Automobilzulieferer") — все остальные, кто поставляет что-то для OEM.

Естественно, в обиходе говорится короче: "Supplier"/"Zulieferer".

Есть ещё такие градации, как «Tier-1 supplier», «Tier-2 supplier» и пирамида с Маслоум «пирамида поставщиков» («Zulieferpyramide»/«supply pyramid») в общем — но это уже классификационные частности.

4. Иногда все любят покороче


Человеческий мозг, как известно, крайне ленив стремится экономить ресурсы.

Этому правилу подчиняется и повседневная жизнь автомобильного мира: всем попросту лень каждый раз выговаривать и/или писать какие-нибудь длинные многослоговые названия, поэтому все стараются всё сокращать.

Это приводит к тому, что вместо длинных напыщенных названий, так же, как и в русском языке (внезапно!) радостно используются всяческие сокращения (всякие «AG» здесь опускаю по умолчанию).

Вместо "Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft" — "BMW" (даже «BMW AG» уже содержит ненужный хвост, поэтому его — вон!)

Вместо "Continental" — "Conti" (да-да, именно «Коньти» — привет печенькам «Киев-Коньти» из студенчества пятнадцатилетней давности!)

"Daimler" и так уже достаточно краток, его не трогают.

"Bosch" — тоже вполне краток.

"VW" — тут вообще без слов.

"VAG" — почти как "VW", только корпорация.

Вместо "Volvo Car Corporation" — "VCC" (и не забывайте, что "Volvo Trucks" — это вообще совсем отдельная корпорация ныне, хоть они на родине, конечно же, плотно соприкасаются рукавами).

Вместо "ZF Friedrichshafen" — "ZF".

Вместо "Siemens AG" — "SAG".

"Magna" — так и есть.

"Schaeffler" немцы могут написать как "Schäffler" — экономим знак, как-никак.

"Hyundai Mobis" — логично, что просто "Hyundai".

И так далее.

5. На пике внимания: электромобили


В дальнейшем, дабы обобщить текст, под определением «электромобили» будет так же, как и со стороны немецкого правительства, пониматься не только «чистое электроприводное решение», но и все варианты гибридных версий.

По сути и технически дальность поездки на электроприводе зависит в основном от ёмкости силовой батареи, а принципиального различия между «Приусом» и непрокачанной BMW i3 (привет, Boomburum !) — попросту нет.

Кстати, если вам интересно профессиональное мнение о состоянии электрических сетей, всяческим проблемам со стороны энергопоставок, и прочим темам низко-, средне- и высоко-напряжённым — то одним из лучших адресатов со свежайшей информацией будет на «Гиктаймз» и «Хабре» коллега idiv.


На сегодня прервёмся.

А напоследок хотелось бы напомнить/заметить, что в текущем сообществе:

  • товарищ parakhod обладает массой знаний по хитрым стендам моделирования для европейской автомобильной промышленности в частности — и embedded-разработке для оной промышленности в общем;

  • товарищ nad_oby в своё время до покупки их «Интелом» работал в «Mobileye» (компьютерное зрение) — но самое интересное ему, наверное, рассказывать низзя;

  • товарищ old_gamer недавно самоотверженно катался для всех на «Тесле» — и интересны апдейты, шо оно там, и как;

  • товарищ mrKron опубликовал немало статей, связанных одновременно с IoT и автомобильной тематикой;

  • товарищи ArturStepanov и MariyaVasina могли бы чего-нибудь эдакого написать со стороны BMW AG — но почему-то не пишут...

  • за вдохновение в стилистике написания статей отдельное спасибо товарищам Boomburum, Milfgard и Meklon! =D

Кого забыл упомянуть — не взыщите, к замечаниям и комментариям автор всячески открыт.

P.S. Заметьте, и ни слова о блокчейне!

автомобильной промышленности | История, события и факты

Хотя паровые дорожные транспортные средства были произведены ранее, истоки автомобильной промышленности уходят корнями в разработку бензинового двигателя в 1860-х и 70-х годах, главным образом во Франции и Германии. К началу 20-го века к немецким и французским производителям присоединились британские, итальянские и американские производители.

События до Первой мировой войны

Самые ранние автомобильные компании были небольшими магазинами, сотни из которых производили несколько автомобилей ручной работы, и почти все из них вскоре после этого покинули бизнес.Горстка, которая выжила в эпоху крупномасштабного производства, имела определенные общие черты. Во-первых, они попали в одну из трех четко определенных категорий: производители велосипедов, такие как Opel в Германии и Morris в Великобритании; производители гужевого транспорта, такие как Дюран и Студебекер в Соединенных Штатах; или, чаще всего, производители техники. Виды машин включали стационарные газовые двигатели (Daimler из Германии, Lanchester of British, Olds of United States), морские двигатели (Vauxhall of British), станки (Leland of United States), машины для стрижки овец (Wolseley of Britain ), стиральные машины (Peerless из США), швейные машины (White of the United States) и деревообрабатывающее и фрезерное оборудование (Panhard и Levassor of France).Одна американская компания, Pierce, производила клетки для птиц, а другая, Buick, производила сантехнику, включая первую эмалированную чугунную ванну. Двумя известными исключениями из общей схемы были Rolls-Royce в Великобритании и Ford в США, оба из которых были основаны как автопроизводители партнерами, которые сочетали инженерные таланты и деловые навыки.

Получите эксклюзивный доступ к контенту из нашего первого издания 1768 года с вашей подпиской. Подпишитесь сегодня

В Соединенных Штатах почти все производители были сборщиками, которые собирали компоненты и детали, которые производились отдельными фирмами.Техника сборки также поддалась выгодному способу финансирования. Можно было начать строить автомобили с минимальными вложениями капитала, покупая запчасти в кредит и продавая готовые автомобили за наличные; С тех пор продажа наличными от производителя к дилеру стала неотъемлемой частью маркетинга автомобилей в Соединенных Штатах. Европейские автомобильные фирмы этого периода были более самодостаточными.

Пионерский производитель автомобилей не только должен был решить технические и финансовые проблемы, связанные с вводом в производство, но и принять принципиальное решение о том, что производить.После первого успеха бензинового двигателя были широко распространены эксперименты с паром и электричеством. В течение короткого периода электрический автомобиль действительно пользовался наибольшим признанием, потому что он был тихим и простым в эксплуатации, но ограничения, налагаемые емкостью батареи, оказались конкурентно фатальными. Особенно популярны среди женщин, электромобили оставались в ограниченном производстве вплоть до 1920-х годов. Детройтский электромобиль, один из самых выживших производителей, работал до 1929 года на регулярной основе.

Паровая энергия, более серьезный конкурент, помогла общему принятию, после 1900 года, так называемого испарительного котла, в котором пар мог быстро подниматься. Паровой машиной было легко управлять, потому что она не требовала сложной передачи. С другой стороны, высокое давление пара было необходимо, чтобы сделать двигатель достаточно легким для использования в дорожном транспортном средстве; подходящие двигатели требовали дорогостоящей конструкции и были сложны в обслуживании. К 1910 году большинство производителей паровозов перешли на бензиновые двигатели.Однако братья Стэнли в Соединенных Штатах продолжали выпускать паровые автомобили до начала 1920-х годов.

Как часто случается с новой технологией, в первые годы автомобильная промышленность переживала споры о патентах. Наиболее заметными были два длительных судебных процесса в Великобритании и Соединенных Штатах, в каждом из которых промоутер стремился получить контроль над новой отраслью путем подачи всеобъемлющих патентов. В Великобритании иск был отклонен судами в 1901 году, через пять лет после подачи заявки на патент.В Соединенных Штатах произошла юридическая битва между Ford и Ассоциацией лицензированных производителей автомобилей за патент Selden, который ассоциация объявила основным патентом на автомобиль с бензиновым двигателем. В 1911 году суды признали патент «действительным, но не нарушенным» компанией Ford. Основным следствием этого решения стало формирование предшественника Альянса автопроизводителей для надзора за соглашением о перекрестном лицензировании патентов, которое было ратифицировано в 1915 году.

Выдающимся вкладом автомобильной промышленности в технологический прогресс стало внедрение полномасштабного массового производства, объединяющего точность, стандартизацию, взаимозаменяемость, синхронизацию и непрерывность.Массовое производство было американской инновацией. Соединенные Штаты, с их большим населением, высоким уровнем жизни и большими расстояниями, были естественным местом рождения техники, которая была частично исследована в 19-м веке. Хотя Европа участвовала в экспериментах, американская роль была подчеркнута в популярном описании стандартизации и взаимозаменяемости как «американской системы производства». Основные методы были известны, но ранее они не применялись для изготовления такого сложного механизма, как автомобиль ( см. работа, история организации).

Вид взаимозаменяемости, достигнутый «американской системой», был ярко продемонстрирован в 1908 году в Британском королевском автомобильном клубе в Лондоне: три автомобиля Cadillac были разобраны, детали были смешаны вместе, 89 частей были удалены случайным образом и заменены на складе дилера. и машины были собраны и проехали 800 км (500 миль) без проблем. Генри М. Леланд, основатель Cadillac Motor Car Company и человек, ответственный за этот подвиг шоуменизма, позже заручился поддержкой известного инженера-электрика Чарльза Ф.Кеттеринг, в разработке электростартера, значительная инновация в продвижении приемлемости автомобиля с бензиновым двигателем.

,

Автомобилестроение - статистика и факты


Поскольку наше статистическое досье о влиянии COVID-19 на автомобильную промышленность
намеревается наметить, судьба отрасли, похоже, зависит от того, насколько быстро будет наращиваться производство после вспышки коронавируса зимой 2019/2020 гг. В связи с началом пандемии в Китае многие заводы были закрыты, и с конвейеров в Ухане не сходили новые машины. Перебои в работе продолжают влиять на отрасль в глобальном масштабе.Поскольку фабрики вновь открываются на некоторых рынках, производство остановилось на многих других.

Массовое производство автомобилей началось в начале 1900-х годов, когда компания Ford представила сборочный конвейер для массового производства своей модели T. Сегодня компания Ford Motor по-прежнему входит в число ведущих производителей легковых автомобилей, причем ее самая популярная модель легковых грузовиков для легковых автомобилей - Ford F-Series, который также был одним из самых продаваемых легковых автомобилей 2019 года в мире. Удивительно, но только одна американская компания попала в список основных производителей автомобилей в 2019 году, и в отрасли поставщиков автомобилей доминировали европейские и японские игроки, такие как Bosch, Continental и Denso.

По инициативе глобальных инициатив, таких как Парижское соглашение,
несколько стран по всему миру вводят более строгие меры контроля выбросов новых моделей автомобилей. Таким образом, автопроизводители начинают расширять свой бизнес в секторе электрической мобильности. Ожидается, что к 2025 году каждый третий проданный автомобиль будет приводиться в движение электрическим аккумулятором или получать помощь от него. В течение следующего десятилетия мобильные сервисы и автономные транспортные средства будут способствовать еще одной революции в автомобильном секторе.По прогнозам, к 2040 году Китай будет лидировать на рынке с прогнозируемыми продажами автономных автомобилей в размере 14,5 млн. Единиц.

Этот текст предоставляет общую информацию. Statista предполагает, что нет ответственность за предоставленную информацию является полной или правильной. Из-за различных циклов обновления статистика может отображать более свежие данные Данные, на которые ссылаются в тексте.

.

Все об автомобильной промышленности

Кхушбу Шет 25 апреля 2017 года по экономике

The automotive industry is a truly international one, involving complex interplays of numerous governmental and economic sectors throughout the world. Автомобильная индустрия является по-настоящему международной и включает сложные взаимодействия многих правительственных и экономических секторов по всему миру.

5.Описание

Во всем мире существует невероятная автомобильная культура, а автомобильная промышленность стоимостью 257 миллиардов долларов блестяще удовлетворяет потребности этой культуры. Отрасль занимается не только продажей автомобилей и других транспортных средств, но и их проектированием, изготовлением и ремонтом. Зонтик автомобильной промышленности также включает в себя такие услуги, как продажа различных аксессуаров и автозапчастей, которые важны для поддержания эффективного функционирования в автомобильных системах.Исходя из этого, мы определяем автомобильную промышленность как охватывающую все компании и виды деятельности, связанные с автомобилями, как указано выше. В число крупнейших игроков отрасли входят немецкий производитель Volkswagen, две крупные автомобильные компании Японии (Toyota Motor Corporation и Nissan Motor Corporation), американские конкуренты General Motors и Ford Motor Company, а также Итальянская компания Fiat.

4.Расположение

В настоящее время автомобильная промышленность не ограничена каким-либо конкретным географическим регионом и фактически охватывает всю планету. Тем не менее, с точки зрения мастерства автомобилестроения, автомобильная промышленность США занимает лидирующие позиции и является одной из крупнейших в мире автомобильной промышленности. Например, ведущие компании-производители автомобилей, такие как Honda, Ford, Toyota, Chrysler и Mercedes-Benz, имеют многочисленные сборочные заводы в пределах границ Соединенных Штатов Америки.В глобальном масштабе, в отношении быстро растущей клиентской базы, Индия и Китай являются наиболее заметными для наиболее быстрого роста рентабельности. Стоит также упомянуть японскую и южнокорейскую автомобильную промышленность, поскольку Юго-Восточная Азия в целом недавно стала самым быстрорастущим рынком для автомобильной продукции.

3.Процесс

Фактические методы производства автомобилей часто различаются между компаниями, типами транспортных средств и моделями автомобилей. Помимо этих многочисленных вариаций, есть некоторые общие черты, которые определяют, как строятся автомобили. Автомобильная промышленность была отличительной чертой метода производства сборочной линии Генри Форда, и это остается верным сегодня. Автомобили строятся на крупных заводах, где человеческая деятельность и автоматизация машин объединены, чтобы собрать автомобиль как можно быстрее.Каждая часть транспортного средства, как правило, строится отдельно, и все собирается вместе в основное шасси по мере продвижения по производственной линии. Целью этих заводов, как правило, является эффективность производства, хотя, опять же, специфика, касающаяся того, какие части собираются вместе, каков баланс человеческого и машинного труда, и какова эффективность всего процесса, будет зависеть от компании и транспортного средства.

2.История

История автомобильной промышленности началась с революционного изобретения двигателя внутреннего сгорания. Благодаря такому оборудованию в 1800-х годах машины начали облегчать сжигание топлива в замкнутых пространствах. В 1823 году первая машина внутреннего сгорания была запатентована лондонским инженером Сэмюэлом Брауном. Позже, постоянные усилия американских производителей, особенно Генри Форда и его сборочной линии, проложили путь для массового производства автомобилей.После ужасов Второй мировой войны, оживления экономического роста, увеличения рекламных каналов с помощью новой телевизионной технологии и расширения систем автомобильных дорог в мире привели к заметному росту автомобильной промышленности во всем мире. То, что начиналось как новинка в начале 1900-х годов, вскоре было превращено в предмет первой необходимости. К рассвету 2000-х годов автомобили можно было найти практически во всех уголках земного шара, причем все больше компаний-производителей автомобилей удовлетворяют требованиям и ожиданиям своей гораздо большей клиентской базы, несмотря на высокие цены на топливо и строгие правила, часто преследующие усилия автопроизводителей. ,Согласно самым последним тенденциям, инвестиции в производство «умных» и «зеленых» автомобилей во всем мире стремительно растут, поскольку транспортные средства обеспечивают более высокий уровень удобства, безопасности и устойчивости, чем когда-либо прежде.

1.Правила

Как и в других отраслях, автомобильная промышленность также подвергается многочисленным государственным постановлениям практически в каждой стране. Большинство из этих правил относятся к безопасности транспортных средств, уровням выбросов, экономии топлива, импорту автомобилей и защите потребителей. Существует также ряд торговых барьеров, налогов, импортных пошлин и стандартов, а также тарифов, которые влияют на международные автомобильные сделки.Например, некоторые из правил, которым должны следовать производители автомобилей в США, включают Федеральные стандарты безопасности транспортных средств (FMVSS) и корпоративные правила средней экономии топлива. Строгое соблюдение этих и других правил правительством США привело к увеличению первоначальных затрат для американских автовладельцев. Это является очевидным следствием использования более совершенных технологий, необходимых для достижения лучшей экономии топлива, соблюдения более строгих стандартов безопасности и уменьшения выбросов парниковых газов.Сегодня многие производители автомобилей производят гибридные, чистые дизельные и электромобили, чтобы увеличить свои продажи. Эта тенденция возникла в результате введения новых стандартов выбросов и перехода к более экологически безопасной автомобильной потребительской базе.

,

Смотрите также

тел. (495) 665 08 52

тел. (495) 508 19 83

ооо «автопроект» 2005 - 2019