+7 495 665 08 52

+7 495 508 19 83

Чем инжектор отличается от карбюратора


карбюратор или инжектор (отличия и преимущества)

Автор Павел Александрович Белоусов На чтение 6 мин. Просмотров 166

Вопрос сравнения в ракурсе «что лучше» между инжекторной и карбюраторной подачей топлива уже давно не стоит. Машин, которые оснащены карбюратором, с каждым днем становится меньше, а новые уже и вовсе не выпускают.

Начинающие автомобилисты не разбираются в устройстве автомобильного двигателя, системе подачи топлива и т. д. Термины «карбюратор» и «инжектор» ничего им не говорят. Неопытные автомобилисты не видят разницы между их предназначением. Перед теми, кто покупает новое авто, вопрос что лучше: карбюратор или инжектор, уже не стоит. Им знать о карбюраторе ничего и не нужно, так как он давно снят с производства и не проходит экологический стандарт Евро-3.

С этим и связан массовый переход автопроизводителей на автомобили с инжекторной системой питания. Требования, предъявляемые к очистке выхлопных газов, становятся выше, и карбюратор не может обеспечить их выполнение.

Но не только в этом причина отказа от карбюраторов. По сравнению с инжектором у него много недостатков и мало достоинств.

Чем отличается инжектор от карбюратора

Принцип, по которому карбюратор подает смесь бензина с кислородом в камеры сгорания двигателя, – разница в давлении. Принудительного впрыска здесь нет, и топливоподача происходит с помощью всасывания топлива. Значит, часть мощности силового агрегата тратится на этот процесс.

Количество воздуха в топливной смеси автоматически не регулируется. Карбюратор настраивается механическим путем еще до поездки, и эта настройка универсальная. Но в этом есть некоторые недостатки. Двигатель в определенные моменты способен получать от карбюратора больше топлива, чем он может переработать. В итоге часть бензина не сгорает, а выходит вместе с выхлопными газами, что наносит вред окружающей среде и не экономит топливо.

В случае же с инжектором происходит принудительная подача топлива в камеры сгорания при помощи форсунок, а количество бензина регулируется электроникой, которая и отвечает за приготовление топливовоздушной смеси.

Выхлоп инжекторного автомобиля менее токсичен, не так вреден для окружающей среды, как карбюраторный, потому что в нем меньше несгоревшего бензина.

В этом и заключаются отличия системы питания карбюраторного двигателя от инжекторного. Теперь перейдем к вопросу «что лучше» не для экологии, а для водителя и автомобиля.

Ещё кое-что полезное для Вас:

 Плюсы двигателя с инжекторной топливоподачей

  1. Если допустить, что остальные устройства в двух автомобилях идентичны и различны только способы подачи топлива, то большая мощность остается у инжекторного мотора. Разница в лошадиных силах между карбюраторным и инжекторным ДВС может составлять 10%. Эти отличия достигаются за счет другого впускного коллектора, точно выставляемого в каждый момент угла опережения зажигания, и другого способа подачи топлива.
  2. Инжекторные моторы, по сравнению с карбюраторными аналогами, отличаются топливной экономичностью за счет точной дозированной подачи бензина. При таком способе 100% бензина сгорает в камерах двигателя, превращая тепловую энергию в механическую.
  3. Основная причина перехода всех мировых автопроизводителей на инжекторную систему –  экологичность. Карбюраторные выхлопы более токсичны.
  4. В морозную погоду инжекторный двигатель не нуждается в дополнительном прогреве перед запуском.
  5. Инжекторы намного надежнее карбюраторов, их выход из строя встречается реже, по сравнению с неисправностями карбюраторов.
  6. Инжекторные двигатели не имеют катушку-трамблер. Эта деталь часто выходит из строя на машинах с карбюраторной топливоподачей.

Минусы инжекторов

  1. Хоть инжектор надежен, но он выходит из строя. А для его диагностики и последующего ремонта необходимо специализированное оборудование.  Ремонт в условиях «гаража» невозможен, для этого нужен опыт и квалификация. Ремонт этого устройства на СТО, как и обслуживание с профилактикой – работа дорогостоящая.
  2. Инжектор требует только качественного топлива. Если топливо содержит некоторое количество механических примесей, то нормальная его работа затруднена. Он быстро засорится и выйдет из строя. А чистка и ремонт стоят недешево.
  3. Следующий недостаток касается двигателей, на которые вместо карбюратора установили инжектор. В результате доработки повысится количество сгораемого в двигателе топлива, что повышает его рабочую температуру. Это чревато возможным перегревом ДВС со всеми вытекающими последствиями.

Плюсы карбюраторных систем

  1. В плане обслуживания карбюраторы считаются простыми устройствами. Для их ремонта не нужно специализированное оборудование и инструмент. Все необходимое для этого найдёте в гараже.
  2. Стоимость деталей – невысока. В случае невозможности ремонта можно купить новый карбюратор. По сравнению с инжектором его стоимость низкая.
  3. Карбюратор не требует высокого качества топлива. Он нормально работает на бензине с низким октановым числом. Небольшое количество механических примесей несильно затруднит его работу. Максимум – забьются жиклеры.

Минусы карбюраторов

Недостатков у карбюраторных систем намного больше, чем достоинств, и поэтому существует тенденция на их замещение инжекторами.

  1. Автомобиль, двигатель которого оснащен карбюратором, потребляет больше бензина, чем инжекторный аналог. Причем излишнее потребление топлива не переходит в дополнительную мощность. Топливо не догорает и выбрасывается в атмосферу;
  2. Карбюратор не любит перепадов температур. Он чувствителен и к повышенной, и к пониженной температуре окружающей среды. Зимой его детали примерзают друг к другу. Это происходит из-за образования внутри него конденсата;
  3. Низкая экологичность.

Как отличить инжекторный автомобиль от карбюраторного

Если вы знаете, как выглядит карбюратор, то вам достаточно открыть капот и посмотреть под него. Но если вы не имеете о нем представления, то, чтобы его определить, вам помогут ряд признаков:

  • новый автомобиль, продающийся в автосалоне, – 100% инжекторный;
  • посмотрите на шильдик в задней части автомобиля – например, там написано BMW 525i. Вот эта «i» и есть обозначение инжекторного авто;
  •  год выпуска автомобиля. На иностранные авто инжекторы начали устанавливать в середине 90-ых годов, на отечественные – с начала 2000-ых;
  • корпус воздушного фильтра установлен прямо на карбюраторе. Если вы видите воздуховоды (например, пластиковые гофрированные короба черного цвета), то, скорее всего, перед вами инжекторная машина;
  • если индикаторы, которые загораются на приборной панели при повороте ключа, содержат сигнализатор «Check Engine», то машина перед вами инжекторная.

Подводя итог

  1. В карбюраторных системах топливная смесь поступает в двигатель путем ее всасывания, в инжекторных – подается под давлением через форсунки методом впрыска.
  2. Карбюраторная система нестабильная, а инжектор более предсказуем.
  3. Инжектор одинаково хорошо работает в любую погоду, карбюратор не любит перепадов температуры, сильных морозов.
  4. Инжектор не так сильно загрязняет атмосферу.
  5. Инжекторный автомобиль быстрее ускоряется.
  6. Карбюратор потребляет больше топлива до 40%.
  7. Инжектор редко ломается, но его ремонт дороже обходится.
  8. Карбюратор не так требователен к качеству бензина.

инжектор или карбюратор? Что лучше?

Инжектор или карбюратор? Что лучше? Этот вопрос задавали практически каждый водитель. В этой статье мы расскажем вам, как работает инжектор, какие у него недостатки и преимущества и чем он отличается от карбюратора. Правда ли, что использование некачественного бензина быстро приводит к выходу из строя двигателя с системой впрыска?

Слово «инжектор» пришло к нам из английского языка. Это переводится как «инжектор».Широко известный термин «система питания инжектора» означает подачу топливной смеси либо непосредственно в цилиндры, либо во впускной коллектор. Сейчас практически все автомобили оснащены такими силовыми системами. Поэтому вопрос «какой карбюратор лучший» задают только владельцы старых автомобилей (некоторые модели ВАЗ, УАЗ, а также АЗЛК).

Что лучше?

Раньше автомобилисты не задумывались над тем, что лучше - инжектор или карбюратор. Первые двигатели с системой впрыска появились еще раньше, чем самые простые карбюраторы.Но долгое время они не использовались из-за высокой сложности конструкции. В 1960-х годах возникла необходимость максимально снизить токсичность выхлопных газов, что привело к внедрению систем впрыска топлива в серийные автомобили. Сначала это были простые механические системы. В них количество впрыскиваемого бензина напрямую зависело от того, насколько открыт дроссельный клапан. Но с постепенным развитием электротехники механические системы были заменены электронными.Сейчас они оснащены большинством иномарок, эксплуатируемых в нашей стране.

Простейшая электронная система включает электробензопомпу, электрический блок управления, регулятор давления; датчики температуры для антифриза (или охлаждающей жидкости), угла поворота дроссельной заслонки и частоты вращения коленчатого вала; а также, собственно, инжектор самой машины. Системы впрыска современных автомобилей намного сложнее, потому что для получения лучших характеристик двигателя электрическая цепь включает в себя ряд устройств и датчиков - катализатор, лямбда-зонд, датчик температуры воздуха на впуске и датчик детонации.

Что такое системы впрыска

Инжектор или карбюратор? Сначала мы узнаем, какие существуют системы впрыска. В зависимости от

.
Карбюратор против впрыска топлива | Какая разница?

С момента создания двигателя внутреннего сгорания всегда существовала необходимость найти эффективный способ подачи воздуха и топлива в камеру сгорания. Вы знали? В двигателях внутреннего сгорания ранних лет использовалась простая система подачи топлива, которая, хотя и выполняла свою работу, приводила к потере топлива и плохому пробегу.

Карбюратор или впрыск топлива, это два основных типа системы подачи топлива, обычно используемые в автомобилях, мотоциклах, самолетах и ​​т. Д.У автолюбителей всегда есть противоречивые мнения по поводу плюсов и минусов использования карбюратора и впрыска топлива. Некоторые говорят, что карбюратор - это простой и эффективный метод впрыска топлива, в то время как другие ручаются за полезность системы впрыска топлива. Мы позволим вам решить.

Как работает карбюратор?

В своей основной форме карбюратор использует трубку Вентури , которая сужается в секции, которая снижает давление воздуха и создает вакуум. Это то, что называется вакуумным эффектом Вентури.
Этот вакуум втягивает топливо в карбюратор против впрыска топлива, где соотношение регулируется с помощью двух клапанов; дроссель и дроссель. Дроссель уменьшает количество воздуха и увеличивает расход топлива, в результате чего двигатель работает , обедненный , ( - очень полезная функция во время зимы или холодного запуска). Второй клапан, называемый дроссельным клапаном (например, дроссельный клапан), регулирует поток топливовоздушной смеси в двигатель. Чем больше открыт дроссель, тем больше топлива подается, тем быстрее автомобиль разгоняется.Дроссельная заслонка соединена кабелем с педалью акселератора в автомобиле.

Стехиометрическая смесь : отношение массы воздуха к массе топлива, также известное как идеальная воздушно-топливная смесь, в которой кислород и топливо сгорают с максимальной эффективностью.

Топливо вводится через малые форсунок , которые точно откалиброваны для достижения максимальной эффективности и производительности. Под корпусом карбюратора прикреплена камера с поплавковой подачей, которая является своего рода вторичным топливным баком, который подает топливо в двигатель.Когда уровень топлива падает до низкого уровня, поплавок запускает клапан для заполнения камеры.

Карбюратор

: краткая история

Первый карбюратор был изобретен Сэмюэлем Моей в 1826 году. Хотя первым, кто запатентовал современный карбюратор, был Карл Бенц , пионер автомобильной промышленности, основавший Mercedes Benz. Самый популярный тип; поплавковый карбюратор был разработан Вильгельмом Майбахом и Готтлибом Даймлером в 1885 году.Карбюраторы были наиболее распространенным методом подачи топлива до появления системы впрыска топлива в конце 1990-х годов.

Как работает впрыск топлива?

Электронный впрыск топлива состоит из набора топливных инжекторов, датчика кислорода и электрического топливного насоса с регулятором давления. Компьютер контролирует, сколько топлива должно быть доставлено в цилиндры, и как автомобили с впрыском топлива работают лучше и возвращают лучший пробег.
Хотя они служат для одной и той же цели, система впрыска топлива работает совсем не так, как карбюратор.Он использует насос для подачи топлива в двигатель. Нет смешивания воздуха и топлива или достижения оптимального соотношения воздух-топливо, поскольку воздух и топливо, поступающие в систему, электронным образом регулируются бортовым компьютером, который хранит «карту» оптимальных настроек. На каждом из цилиндров, распыляющих топливо на впускном коллекторе, имеется топливных форсунок . Топливо, поступающее в двигатель, распыляется и испаряется для лучшего зажигания.

Впрыск топлива: краткая история

Первая система впрыска топлива была разработана Гербертом Акройдом Стюартом . Он использовал Jerk Pump , который давил топливо в конце. Его изобретение было позже продано в дизельных двигателях Bosch и Cummins. Впрыск топлива всегда использовался в дизельных двигателях по замыслу и был стандартным оснащением всех дизельных автомобилей к середине 1920-х годов.

Но это был двигатель Hasselman, изобретенный Jonas Hasselman в 1925 году, который впервые применил в бензиновом двигателе первый впрыск топлива.

Карбюратор против впрыска топлива

Универсальность

Карбюратор был снят с производства в автомобильной промышленности к 1990-м годам, и впрыск топлива стал популярным.У карбюратора было много неудач, начинать с карбюратора нельзя в дизельных автомобилях. С другой стороны, впрыск топлива доступен как для дизельных, так и для бензиновых автомобилей в электронном и механическом вариантах.

Производительность

Система впрыска топлива с электронным управлением впрыска топлива может постоянно регулировать подачу топлива в цилиндры, обеспечивая лучшую производительность. Карбюратор не может измерить правильное соотношение воздух-топливо и борется с изменением давления воздуха и температуры топлива.

Экономия топлива

Система впрыска топлива точно подает топливо в нужном количестве и может настроить его в соответствии с несколькими параметрами, что приводит к меньшим потерям топлива и лучшей топливной эффективности. Карбюратор не может регулировать соотношение топлива в соответствии с условиями двигателя.

Техническое обслуживание

Единственный параметр, когда карбюратор превосходит впрыск топлива. Карбюраторы довольно просты в уходе и ремонте. Ремонт системы впрыска топлива требует профессионального вмешательства или даже дорогой замены.

10
карбюратор против впрыска топлива. Мы проверяем оба двигателя на двигателе LS

Что дает больше энергии: углеводы или компьютеры? Как только производители заменили любимый карбюратор впрыском топлива, на песке сразу же была проведена линия с углеводами на одной стороне и впрыском на другой. Очевидно, что ребята из старой школы, работающие с углеводами, придерживались того, что знали, в то время как предприимчивые люди принимали современные технологии.

Часто сравнение между карбюрацией и впрыском топлива меньше в отношении способа подачи топлива, чем в отношении конструкции впускного устройства.Ваш типичный (заводской) впрыск сильно отличается от потребления в одной и двух плоскостях, предлагаемого для углеводного контингента. Если бы вы сравнили один из этих заводских впрыскиваемых топливных впускных клапанов с его карбюраторным аналогом, испытание было бы больше о конструкции впуска, чем фактической подаче топлива. Тесты на впуске все хорошо и хорошо, но что произойдет, если вы выберете схему впуска из уравнения и запустите карбюратор и впрыск топлива на одном и том же коллекторе? Тогда единственной переменной будет подача топлива через карбюратор или инжекторы, хотя и в разных положениях на впуске.Как мы выяснили, то, куда доставляется топливо, может влиять на выходную мощность так же сильно, как и на доставку.

Просмотреть все 22 фотографии

Чтобы проверить наши теории, мы запустили EFI с карбюратором и с компьютерным управлением на тестовом двигателе 6.0L.

Для запуска этого теста мы собрали тестовый двигатель объемом 6,0 л. Короткий блок LY6 был оснащен 706 головками с пружинным обновлением. Двигатель был оборудован турбо-камерой Summit Stage-3 (для будущего плана) и впускным самолетом Холли. Мы выбрали одноплоскостной впуск, потому что он позволял нам управлять карбюратором и четырехдверным корпусом дроссельной заслонки в стиле 4150 на одном и том же впуске.Впускной канал Holley был настроен на индивидуальное впрыскивание через порт, то есть каждый цилиндр имел специальный инжектор. Перед запуском впрыска мы использовали инжекторную машину ASNU для очистки, подачи и балансировки каждого инжектора. Скорости потока были настолько близки, насколько мы могли их получить. Из прошлого опыта мы знаем, что в конструкции с одним самолетом предлагалось четыре длинных (внешних) бегуна и четыре коротких (внутренних) бегуна. Это изменение длины бегуна означает, что выработка электроэнергии была оптимизирована в соответствующих цилиндрах при разных оборотах двигателя.Таким образом, длинные и короткие бегуны требовали разных потребностей в топливе. Это позволило нам в полной мере использовать возможности, предлагаемые системой управления Holley HP, для индивидуальной настройки каждого цилиндра. Теперь вопрос был в том, кто победит: дополнительное охлаждение, предлагаемое карбюратором, или возможность оптимизировать каждый цилиндр с помощью современного впрыска топлива?

Смотреть все 22 фото

Не то чтобы это имело значение, но 6.0L был оснащен турбо-камерой Summit Stage-3. Почему турбо камера? Мы повысили планы на 6.0L после этого теста.

Для начала работы мы запустили двигатель с карбюратором, используя систему управления Holley HP для контроля времени. Не было предпринято никаких усилий, чтобы выполнить индивидуальный контроль фаз газораспределения, мы просто добавили синхронизацию, пока двигатель не перестал работать. Мы хотели проверять только одну переменную за раз, и этот тест был посвящен соотношению A / F. Мы начали с карбюратора Holley 750 Ultra XP, но также попробовали увеличить 850 с аналогичными результатами. Мы отрегулировали соотношение воздух / топливо на карбюраторе с помощью струйной и воздушной продувки.Проблема с типичным карбюратором состоит в том, что внесение изменений в форсунки и / или выбросы воздуха обычно приводит к глобальному изменению кривой воздух / топливо. Если вы добавляете топливо, оно увеличивается с 3500 до 6500 об / мин. Это создает проблему, когда вам нужно, чтобы двигатель работал богаче при 3500 об / мин, но наклонялся при 6500 об / мин или менял определенные точки в других местах кривой. Несмотря на то, что мы не могли настроить конкретные значения оборотов, одно из преимуществ карбюратора по сравнению с впрыском топлива через порт состояло в охлаждении заряда. Введение топлива в камеру давало больше времени для охлаждения заряда, по крайней мере, по сравнению с впрыском в отверстие в головке.Оснащенный карбюратором, мягкий 6.0L развил 483 л.с. при 6000 об / мин и 456 Нм крутящего момента при 5100 об / мин.

Просмотреть все 22 фотографий

Короткий блок 6.0L LY6 был оснащен комплектом головок цилиндров 706 (5.3L).

Мы заменили карбюратор с корпусом дроссельной заслонки в стиле 4150 куб. Успокойтесь, когда дроссельная заслонка объемом 1000 кубометров является преимуществом. Реальность такова, что это было излишним, поскольку наш двигатель мощностью 480 л.с. не требовал такого большого воздушного потока. Кроме того, именно поэтому мы попробовали увеличить 850 карбюратора Холли, но не получили никакой выгоды.Чтобы начать, мы запустили систему EFI в режиме групповой стрельбы, то есть не только каждый цилиндр получил одинаковое количество топлива, но и топливо было доставлено в каждый банк, а не в отдельные цилиндры. Работая в этом режиме, 6,0 л производили 483 л.с. при 6300 об / мин и 452 Нм крутящего момента при 5200 об / мин. Охлаждение заряда, предлагаемое карбюратором, показало улучшение мощности по сравнению с режимом периодической стрельбы до 6000 оборотов в минуту, но потеря выше этой точки. Глядя на показания A / F для отдельных цилиндров, предоставленные восемью датчиками кислорода, мы увидели, что для отдельных цилиндров действительно требовались разные топливные стратегии.Самый компактный цилиндр (№ 1) зарегистрирован как 14,1: 1, а самый богатый цилиндр (№ 8) - 11,5: 1. После индивидуальной настройки цилиндров, чтобы выровнять их все, мощность увеличилась, но не существенно, по сравнению с режимом периодического действия. Теперь карбюратор улучшил комбо EFI только до 5000 оборотов в минуту, но не более чем на 9 фунтов-футов. Из-за разницы в A / F по сравнению с комбо карбюратора EFI предлагал дополнительные 11 л.с. при 6500 об / мин.

Просмотреть все 22 фотографии

Для этого теста мы выбрали одноплоскостной впускной коллектор Holley, предназначенный для впрыска через порт, и фланец в стиле 4150 для установки как корпуса дроссельной заслонки, так и карбюратора.

После выполнения этого теста мы ответили на вопрос о том, что делает больше энергии: углеводы или компьютеры? Очевидно, что нет, поскольку фактические результаты, скорее всего, будут зависеть от конкретного приложения. Тем не менее, мы проиллюстрировали две вещи, первая из которых состоит в том, что углеводы и EFI обладают практически одинаковой мощностью. Если бы у нас не было графиков для изучения, вы не могли бы определить разницу между этими двумя кривыми мощности на трассе. Наряду с этим откровением мы также продемонстрировали, что у каждого есть свои преимущества и недостатки.Карбюратор обеспечивал охлаждение заряда, и при небольшом увеличении работы карбюратора на измерительных блоках и конструкции усилителя мог бы просто обеспечивать большую мощность по всей кривой по сравнению с портом EFI. То, что карбюратор не может обеспечить, является точным дозированием топлива при каждом обороте и точке нагрузки, и, конечно, не индивидуальной настройкой цилиндра. Никакое количество карбюратора не может обеспечить возможность вывести кривую топлива при 3700 об / мин в цилиндре № 7, одновременно добавляя топливо в цилиндр № 4 при 4300 об / мин. Это особая настройка, которая не столько для мощности, сколько для того, чтобы двигатель работал в WOT.Нет, ребята, мы не решили один из самых часто задаваемых вопросов в Сети, но, по крайней мере, мы предоставили больше информации для аргумента или, если хотите, подлили масла в огонь.

Просмотреть все 22 фотографии

Впускной канал Holley также был настроен на прием восьми топливных форсунок. Мы закрыли отверстия октетом ACCEL 80-фунтовых инжекторов.

Просмотреть все 22 фотографии

Мы набрали комбинацию EFI с этой системой управления Holley HP.

Просмотреть все фотографии: 22

Holley 750 Ultra XP был снабжен воздухом и топливом для карбюраторной индукции.

Просмотреть все 22 фотографии.

Испытания на карбюрацию и впрыск проводились с набором длинных трубных коллекторов длиной 1/3/4, питающих 3-дюймовый двойной выхлоп.

Просмотреть все 22 фотографий

Мы контролировали соотношение воздух / топливо каждого цилиндра с помощью кислородных датчиков с отдельными цилиндрами.

Смотреть все 22 фото

Мы также использовали датчик O2, расположенный в коллекторе.

Просмотреть все 22 фотографии

При использовании комплектов катушек FAST и проводов ACCEL время зажигания (контролируемое системой управления HP) оставалось одинаковым как для испытаний карбюратора, так и для испытаний EFI.

См. Все 22 фотографии.

Запустите сначала с карбюратором, пиковые числа 6.0L достигают 483 л.с. при 6000 об / мин и 456 Нм крутящего момента при 5100 об / мин.

Просмотреть все 22 фотографии

Далее мы сняли карбюратор Ultra XP и заменили его корпусом дроссельной заслонки с четырьмя отверстиями в стиле 4150.

Просмотреть все 22 фотографии

Мы убедились, что подключили важнейший датчик MAP к источнику вакуума под впускным отверстием.

Смотреть все 22 фотографии

Работать на динамометрическом стенде с Holley EFI, 6,0 л., Производительностью 483 л.с. при 6300 об / мин и 452 фунт-фут крутящего момента при 5200 об / мин.После корректировки соотношения воздух / топливо для отдельных цилиндров пики изменились до 484 л.с. и 454 фунт-фута крутящего момента, но реальная история заключалась не в мощности, а в том, что дополнительные наклонные цилиндры не стоили вам двигателя.

Просмотреть все фотографии: 22

6.0L LS. Holley 750 Carb против HP EFI (HP & TQ) При рассмотрении двух кривых мощности первое, что должно быть очевидным, это то, что между карбюратором и электронным впрыском топлива была разница в мощности. Форма и абсолютные числа пиков варьировались на скудные 2 фунта-фута.Благодаря охлаждению заряда карбюратор развил большую мощность до 5000 оборотов в минуту, но немного потерял в верхней части из-за богатой смеси. Проверьте следующий график, чтобы понять, почему.

Просмотреть все фотографии: 22

6.0L LS. Holley 750 Carb против HP EFI (соотношение воздух / топливо) Глядя на кривые соотношения воздух / топливо, полученные карбюратором и впрыском топлива, мы видим, что карбюратор сначала был бедным, затем перешел к идеальному, а затем к немного богатому в верхней части. диапазона оборотов. К сожалению, мы не можем отрегулировать кривую воздух / топливо карбюратора в определенных точках оборотов.За 25 лет испытаний карбюраторов еще не было случая, когда соотношение воздух / топливо регулировалось только при 3500 об / мин и больше нигде. Струи и воздушные потоки обычно изменяют всю кривую. Возможно внесение изменений в измерительный блок или конструкцию бустера может сгладить эту кривую, но это выходит далеко за рамки среднего энтузиаста. Струи, силовые клапаны и воздухоотводчики обычно находятся в рулевой рубке, но бурение проходов - волшебная вещь. Напротив, кривую отношения A / F порта EFI можно регулировать при каждом обороте в минуту и ​​точке нагрузки.Недостатком системы EFI является меньшее охлаждение заряда, чем у карбюратора.

Просмотреть все фотографии: 22

EFI 6.0L LS. Серийный запуск и индивидуальная настройка цилиндров Перед сравнением карбюратора с EFI мы набрали соотношение A / F каждого отдельного цилиндра. На этом графике показан выигрыш от усилий, направленных на то, чтобы все цилиндры работали с одинаковым отношением A / F. Несмотря на то, что в некоторых цилиндрах соотношение A / F превышало 14,0: 1, а в других - менее 11,6: 1, прирост мощности был меньше ожидаемого. Разница в крутящем моменте составляла около 10 фунт-футов, но остальная часть кривой отличалась всего на 2-3 фунт-фута.

Просмотреть все фотографии: 22

EFI 6.0L LS. Групповая стрельба против индивидуальной настройки цилиндров (цилиндры 1 и 8) Этот график иллюстрирует, насколько далеко были некоторые из цилиндров до настройки отдельных цилиндров, и насколько близко они были после. Синие кривые представляют цилиндры 1 и 8 перед настройкой отдельных цилиндров. Цилиндр 1 был измерен как 14,1: 1, в то время как цилиндр 8 зафиксирован с богатым 11,5: 1. Богатый цилиндр просто ограничивал мощность, но тощий цилиндр, безусловно, мог повредить поршень, если работал слишком долго под нагрузкой.Красные кривые показывают те же два цилиндра после того, как мы набрали соотношение воздух / топливо, используя индивидуальную подгонку цилиндров на ЭБУ Holley HP. Мы выполнили одно и то же для всех восьми цилиндров, но прирост мощности не был значительным.

Просмотреть все фотографии: 22

EFI 6.0L LS. Индивидуальная настройка цилиндров (изменения в соотношении A / F) После набора в отдельных цилиндрах мы попробовали различные глобальные соотношения A / F, чтобы увидеть реакцию двигателя. Мы пробежали инъецированные 6.0L в 13.0: 1, 12.5: 1 и 12.0: 1, чтобы увидеть, есть ли разница в силе. Посмотрите на следующий график, чтобы увидеть разницу в мощности, созданную этими изменениями в A / F.

Просмотреть все фотографии: 22

EFI 6.0L LS. Индивидуальная настройка цилиндров (изменения в HP) Мы понимаем, что это трудно сказать, но на самом деле здесь три графика. Тот факт, что их трудно различить, говорит сам за себя, поскольку изменение с 12,0: 1 до 12,5: 1 до 13,0: 1 практически не привело к изменению мощности. Вы не могли бы отличить эти комбинации из-за руля.Это говорит нам о том, что 6.0L LS не очень чувствителен к изменениям в A / F, поэтому мы не получили большого прироста мощности от настройки отдельных цилиндров. Что делает индивидуальная регулировка цилиндра и правильная настройка (что означает правильное соотношение A / F), так это поддержание двигателя в рабочем состоянии. Запуск 14.0: 1 в WOT в течение любого промежутка времени, безусловно, может вызвать проблемы, поэтому, даже если вы видите только несколько дополнительных лошадиных сил, настройка цилиндра - это хороший способ убедиться, что вы продолжаете наслаждаться этим.

Просмотреть все фотографии: 22

.

Смотрите также

тел. (495) 665 08 52

тел. (495) 508 19 83

ооо «автопроект» 2005 - 2019