+7 495 665 08 52

+7 495 508 19 83

Разница карбюратора и инжектора


Чем отличается инжектор от карбюратора

В старых автомобилях установлены карбюраторные двигатели, в современных – инжекторные. Обе системы позволяют управлять мощностью машины и расходом топлива. Но не все водители знают, чем отличается инжектор от карбюратора. 

 

Принципы работы

Инжектором называют систему, которая регулируется электронным блоком управления. Она впрыскивает топливо в камеру сгорания через форсунки. Инжектор позволяет точно контролировать дозу бензина, поэтому его используют в большинстве современных машин. 

Карбюраторы использовали еще в самом начале автомобилестроения. Топливо смешивается с воздухом внутри его корпуса, а затем его засасывает под давлением впускной коллектор. 

В карбюраторе нет датчиков, которые реагируют на количество оборотов. Из-за этого в камеру сгорания постоянно попадают одинаковые дозы топлива. Бензин расходуется неравномерно, приходится часто заправляться. А выхлопные газы довольно токсичны, они загрязняют атмосферу. 

Таких недостатков нет у инжектора, так как он подает в камеру бензин с учетом оборотов. Благодаря такой точности сокращается выброс вредных веществ при сгорании топлива.

 

Преимущества карбюратора

Чтобы понять, чем отличается инжектор от карбюратора, нужно разобраться в преимуществах каждой системы. Основное достоинство карбюраторных двигателей – простое обслуживание. 

Для начала работы водитель должен прочитать маленькое руководство и только один раз настроить систему. Дальше она будет функционировать по первым указаниям. Сбоев в эксплуатации карбюраторных двигателей практически не бывает. 

Но и в случае поломки их легко отремонтировать. Для этого не нужны специальные инструменты. Достаточно взять несколько гаечных ключей и отвертку. Обращаться на СТО нет необходимости – водитель может заняться ремонтом самостоятельно в своем гараже. 

Карбюратор подходит для использования низкокачественного бензина и дизеля. Он не проявляет особой чувствительности к посторонним примесям. Жиклеры засоряются быстро, но их легко чистить – можно просто продуть. Быстро меняется работа мотора в автомобилях с карбюратором. Поэтому можно ездить по бездорожью, резко поворачивать и преодолевать крутые подъемы или спуски. 

 Но есть у такой системы и несколько недостатков:

 токсичные выхлопы;

 большой расход топлива;

 чувствительность к температуре. 

Карбюратор реагирует на атмосферное давление и температуру окружающей среды. Так как он принимает топливо с примесями, то сгоревшие частички превращаются в токсичные газы. Из-за одинаковой подачи бензин расходуется неравномерно. 

 

Достоинства инжектора

Преимущества электронной системы также позволяют понять, чем отличается инжектор от карбюратора. Мощность инжекторных двигателей гораздо выше, чем  карбюраторных. 

В системе можно точно установить угол зажигания, а впрыски бензина будут дозироваться в зависимости от количества оборотов. Инжектор может стабильно работать только с качественным топливом. Благодаря этому в атмосферу попадает меньше токсичных веществ. 

Двигатель не нужно зимой прогревать, так как он не замерзает. Такая система не реагирует на атмосферное давление и температуру окружающей среды. Управлять инжектором легко – для этого есть ЭБУ. А вся информация о его работе отображается на специальных датчиках. В устройстве системы нет трамблеров, как у карбюраторов. А в последнем типе двигателей именно они ломаются чаще всего. 

 Есть свои недостатки и у инжекторов:

 сложная диагностика;

 чувствительность к топливу;

 высокая цена ремонта и деталей. 

Электронный двигатель позволяет увеличить мощность автомобиля, но если он сломается, то для диагностики и ремонта придется отгонять машину на СТО. А это будет стоить немало – запчасти для инжекторов довольно дорогие. Не получится использовать в такой системе дешевое некачественное топливо. Из-за него быстро забиваются форсунки, а сам инжектор может сломаться. 

 

Основные отличия

Основное отличие карбюратора от инжектора заключается в принципе работы. В первом случае бензин засасывает в цилиндр, а во втором он впрыскивается через форсунки в камеру сгорания. Но заключается не только в этом:

 экономичность;

 экологичность;

 стоимость обслуживания и ремонта;

 чувствительность к климату и топливу. 

Инжектор гораздо экономичнее и экологичнее карбюратора. Он позволяет использовать меньше топлива и практически не загрязняет воздух при выпуске газов. Отличается и периодичность поломок. Карбюратор придется ремонтировать гораздо чаще. Хотя его обслуживание обойдется дешевле, чем простая диагностика инжектора. 

По-разному две системы проявляют чувствительность к температуре окружающей среды. Карбюратор замерзает, если оставить машину зимой на улице. А инжекторный автомобиль прогревать не нужно. 

Качество топлива также зависит от типа двигателя. В карбюраторном можно использовать дешевый бензин с примесями, инжектор такого не выдержит. Ему нужно высококачественное топливо. 

 

Заключение

Разница между двумя видами систем существенная. Но выбор зависит от предпочтений водителя. Если он привык сам ремонтировать автомобиль и желает сэкономить на топливе, то лучше приобрести старые модели с карбюраторными двигателями. А для тех, кому проще заплатить за ремонт, но получить более мощный транспорт, стоит остановиться на инжекторной системе. 

Объяснение

: карбюратор против впрыска топлива

Топливно-инжектированные мотоциклы быстро захватывают карбюраторные , которые до начала нового тысячелетия управляли насестом. Лишь в 1980 году впрыск топлива появился на уличном велосипеде. В настоящее время почти каждый мотоцикл премиум-класса оснащен системой FI . Таким образом, в то время как старые добрые обезьянки по-прежнему клянутся надежностью, настройкой и исправностью карбюраторов, новые гонщики считают, что впрыск топлива лучше во всех отношениях.Так как именно работают эти две системы? Чем они отличаются и каковы их достоинства и недостатки? Давайте разберемся!

Карбюратор

Карбюратор является самой базовой и до недавнего времени самой распространенной топливной системой, используемой в двухколесных транспортных средствах, особенно в Индии. Чтобы объяснить основную работу карбюратора , представьте, что это труба, которая подает топливовоздушную смесь в цилиндр с одного конца, с воздушным фильтром, прикрепленным к другому.Теперь где-то посередине этой трубы область прохода воздуха ограничена, чтобы увеличить скорость проходящего через него воздуха. Эта небольшая область или часть карбюраторной системы известна как Вентури . Увеличивая скорость воздуха через узкую область, создается карман низкого давления, который, в свою очередь, облегчает вытягивание топлива из струи, расположенной рядом с трубкой Вентури, посредством всасывания. Это явление согласуется с принципом Бернаулли, который гласит, что скорость жидкости (или воздуха), проходящей через трубу, обратно пропорциональна создаваемому ею давлению.

Количество воздуха, всасываемого в карбюратор, определяется клапаном на конце трубки, соединенной с цилиндром. Этот клапан называется дроссельным клапаном и подключается к рукоятке акселератора вашего двухколесного транспортного средства и контролирует поток воздуха и топлива через входы дроссельной заслонки, предоставляемые водителем. Когда вы отжимаете дроссельную заслонку, дроссельная заслонка открывается, позволяя щедрому потоку воздуха проходить через карбюратор. И наоборот, он закрыт, когда дроссель на руле полностью откатился назад.

Топливная струя, расположенная рядом с трубкой Вентури, забирает топливо непосредственно из топливного бака через поплавковую камеру, которая является небольшим резервуаром для топлива, с поплавковым клапаном, который прекращает подачу топлива, когда он полон, и возобновляет его, когда струя черпает топливо из него. Полученная воздушно-топливная смесь затем подается в цилиндр, где происходит сгорание.

Это очень простое объяснение того, как работает карбюратор, хотя современные карбюраторы, включая карбюраторы с постоянной скоростью или CV, как правило, более сложны по конструкции.Эти карбюраторы используют компоненты, такие как диафрагма, игольчатый клапан и управляющая струя, для управления топливовоздушной смесью. Здесь важно отметить, что вся эта установка довольно проста и полностью механическая, и в нее не вступают никакие электронные устройства или датчики.

Впрыск топлива

В отличие от карбюраторов, Система впрыска топлива состоит из сложного набора электроники и датчиков. В карбюраторных системах топливо забирается из бака, в то время как в системе с впрыском топлива это зависит от топливного насоса, установленного внутри бака для точного контроля над потоком топлива.Форсунка впрыска топлива также проходит непосредственно внутри камеры сгорания. Топливо под давлением очень хорошо распыляется в виде гомогенного тумана в случае систем FI, что обеспечивает очень эффективное и чистое сгорание.

Подача топлива в случае FI контролируется электрическим мозгом или ECU, который постоянно выполняет сложные вычисления на очень высокой частоте, чтобы получить наилучшую возможную воздушно-топливную смесь. На основании целого ряда параметров, таких как частота вращения коленчатого вала двигателя, положение дроссельной заслонки, температура и нагрузка двигателя и т. Д., ECU направляет инжекторам впускать необходимое количество топлива с каждым тактом впуска, чтобы обеспечить наиболее эффективное сгорание.

Также читайте: Мощность против крутящего момента - объяснения различий и как две величины влияют на производительность автомобиля

Теперь, хотя доказано, что эффективность системы FI превосходит карбюратор, это не значит, что две системы не не имеют своих явных преимуществ и недостатков. Здесь мы обсудим достоинства и недостатки двух систем в кратких пунктах.

Преимущества карбюраторов

  • Карбюраторы стоят дешевле, просты в эксплуатации и легки в ремонте или замене
  • Карбюраторы позволяют пользователям настраивать их в соответствии с их требованиями
  • Поскольку карбюраторы не встроены в двигатели, их можно обслуживать или заменяется без соприкосновения с двигателем

Недостатки карбюраторов

  • Не самые эффективные системы, устаревшие конструкции
  • Большинство карбюраторов имеют небольшую задержку, что приводит к относительно медленному отклику дроссельной заслонки
  • Некоторые компоненты, такие как диафрагма, относительно деликатны и склонны к повреждение
  • Воздушно-топливная смесь колеблется, влияя на плавность двигателя

Преимущества впрыска топлива

  • Оптимизированная воздушно-топливная смесь и распыление обеспечивают более чистое и более эффективное сгорание
  • Более резкий отклик дроссельной заслонки
  • Лучшая эффективность использования топлива и незначительно большая мощность, чем карбюраторные системы 9 0042
  • Обычно они не требуют технического обслуживания и не выходят из строя

Недостатки впрыска топлива

  • Существенно дороже, чем карбюраторы
  • Не подлежат ремонту с помощью простых инструментов, их необходимо заменить, что дорого.
  • Невозможно настроить, если вы не выберете пользовательские карты ECU, что опять-таки дорого

Также читайте: Разница между минеральными и синтетическими моторными маслами и полусинтетическими

Таким образом, в то время как преимущества системы FI довольно ясно, несмотря на его стоимость, вы все равно будете одним из миллионов, которые все еще верят в старый добрый углевод. Какие технологии вы предпочитаете и почему? Дайте нам знать ваше мнение через комментарии ниже.

«Простое руководство по подготовке велосипеда к внедорожному экшн-трюку: что нужно? Руководство для начинающих профессионалов ».

Разница между карбюраторами и впрыском топлива

За последние пару десятилетий системы впрыска топлива полностью заменили карбюраторы в качестве средства подачи топлива в двигатель современных транспортных средств. В этой статье мы рассмотрим, как работают топливные инжекторы и почему они стали отраслевым стандартом. Мы объясним все как можно проще - помните, вам не нужно быть механиком, чтобы получить общее представление о внутренней работе вашего автомобиля!

Как работает карбюратор?

По сути, целью карбюратора является смешивание необходимого количества воздуха и топлива, чтобы двигатель работал правильно.По сути, карбюратор представляет собой трубу с регулируемой пластиной (известной как дроссельная заслонка). Когда дроссельная заслонка проходит параллельно длине трубки, через карбюраторы протекает максимальное количество воздуха - это называется полным дросселем. Когда двигатель работает на холостом ходу, дроссельная заслонка почти закрыта, что позволяет минимальному количеству воздуха проходить через нее.

Причина, по которой карбюратор вышел из моды, заключалась в том, что это была неэффективная система подачи топлива. В то время как они были хороши на основных, старомодных автомобилях (даже карбюраторы все еще используются на менее сложных машинах, таких как бензопилы и газонокосилки даже сегодня), поскольку автомобили развивались и становились более сложными, карбюратор уже не был эффективен.Кроме того, забота о выбросах топлива в атмосферу означала, что производители автомобилей должны были соблюдать более высокие стандарты, и топливный инжектор, который мог бы более точно подавать топливо в двигатель, был ответом. Последние карбюраторы были созданы в конце 1980-х годов.

Как работает впрыск топлива?

Электронный впрыск топлива (EFI) - это компьютеризированная система, которая работает, распыляя топливо в камеры сгорания через равные промежутки времени. Когда вы ставите ногу на акселератор, открывается дроссельный клапан, позволяющий большему количеству воздуха попасть в двигатель.Чем сильнее вы нажимаете на акселератор, тем больше воздуха поступает.

Блок управления двигателем (ECU), который является именем компьютера, который контролирует электронные компоненты вашего двигателя, обращает внимание на то, как далеко открылся дроссельный клапан, и позволяет большему количеству топлива поступать в зависимости от количества воздуха, который сделал его путь в двигатель. Датчики также будут работать для контроля массы воздуха в двигателе, а также уровня кислорода в выхлопе. Принимая во внимание всю эту информацию, ECU может создать оптимальное соотношение воздух-топливо.Вот почему EFI стала настолько важной в дизайне современного автомобиля.

Каковы наиболее распространенные проблемы с впрыском топлива?

Одной из самых распространенных проблем с впрыском топлива является грязный инжектор. Если они засоряются, это может привести к перебоям в работе двигателя. Некоторые из симптомов забитых инжекторов включают колебание или спотыкание во время ускорения и в целом плохую работу транспортного средства. Кроме того, топливные форсунки могут протекать, что приводит к увеличению расхода топлива. Использование качественного топлива гарантирует, что ваши топливные форсунки не будут забиты.Если вы чувствуете, что могут быть проблемы с вашими топливными форсунками, было бы неплохо обратиться к профессиональному автосервису, чтобы убедиться, что это на самом деле проблемы, так как иногда симптомы могут также быть результатом того, что что-то не так с вашим транспортное средство.

,
карбюратор против впрыска топлива. Мы проверяем оба двигателя на двигателе LS

Что дает больше энергии: углеводы или компьютеры? Как только производители заменили любимый карбюратор впрыском топлива, на песке сразу же была проведена линия с углеводами на одной стороне и впрыском на другой. Очевидно, что ребята из старой школы, работающие с углеводами, придерживались того, что знали, в то время как предприимчивые люди принимали современные технологии.

Часто сравнение между карбюрацией и впрыском топлива меньше в отношении способа подачи топлива, чем в отношении конструкции впускного устройства.Ваш типичный (заводской) впрыск сильно отличается от потребления в одной и двух плоскостях, предлагаемого для углеводного контингента. Если бы вы сравнили один из этих заводских впрыскиваемых топливных впускных клапанов с его карбюраторным аналогом, испытание было бы больше о конструкции впуска, чем фактической подаче топлива. Тесты на впуске все хорошо и хорошо, но что произойдет, если вы выберете схему впуска из уравнения и запустите карбюратор и впрыск топлива на одном и том же коллекторе? Тогда единственной переменной будет подача топлива через карбюратор или инжекторы, хотя и в разных положениях на впуске.Как мы выяснили, то, куда доставляется топливо, может влиять на выходную мощность так же сильно, как и на доставку.

Просмотреть все 22 фотографии

Чтобы проверить наши теории, мы запустили EFI с карбюратором и с компьютерным управлением на тестовом двигателе 6.0L.

Для запуска этого теста мы собрали тестовый двигатель объемом 6,0 л. Короткий блок LY6 был оснащен 706 головками с пружинным обновлением. Двигатель был оборудован турбо-камерой Summit Stage-3 (для будущего плана) и впускным самолетом Холли. Мы выбрали одноплоскостной впуск, потому что он позволял нам управлять карбюратором и четырехдверным корпусом дроссельной заслонки в стиле 4150 на одном и том же впуске.Впускной канал Holley был настроен на индивидуальное впрыскивание через порт, то есть каждый цилиндр имел специальный инжектор. Перед запуском впрыска мы использовали инжекторную машину ASNU для очистки, подачи и балансировки каждого инжектора. Скорости потока были настолько близки, насколько мы могли их получить. Из прошлого опыта мы знаем, что в конструкции с одним самолетом предлагалось четыре длинных (внешних) бегуна и четыре коротких (внутренних) бегуна. Это изменение длины бегуна означает, что выработка электроэнергии была оптимизирована в соответствующих цилиндрах при разных оборотах двигателя.Таким образом, длинные и короткие бегуны требовали разных потребностей в топливе. Это позволило нам в полной мере использовать возможности, предлагаемые системой управления Holley HP, для индивидуальной настройки каждого цилиндра. Теперь вопрос был в том, кто победит: дополнительное охлаждение, предлагаемое карбюратором, или возможность оптимизировать каждый цилиндр с помощью современного впрыска топлива?

Смотреть все 22 фото

Не то чтобы это имело значение, но 6.0L был оснащен турбо-камерой Summit Stage-3. Почему турбо камера? Мы повысили планы на 6.0L после этого теста.

Для начала работы мы запустили двигатель с карбюратором, используя систему управления Holley HP для контроля времени. Не было предпринято никаких усилий, чтобы выполнить индивидуальный контроль фаз газораспределения, мы просто добавили синхронизацию, пока двигатель не перестал работать. Мы хотели проверять только одну переменную за раз, и этот тест был посвящен соотношению A / F. Мы начали с карбюратора Holley 750 Ultra XP, но также попробовали увеличить 850 с аналогичными результатами. Мы отрегулировали соотношение воздух / топливо на карбюраторе с помощью струйной и воздушной продувки.Проблема с типичным карбюратором состоит в том, что внесение изменений в форсунки и / или выбросы воздуха обычно приводит к глобальному изменению кривой воздух / топливо. Если вы добавляете топливо, оно увеличивается с 3500 до 6500 об / мин. Это создает проблему, когда вам нужно, чтобы двигатель работал богаче при 3500 об / мин, но наклонялся при 6500 об / мин или менял определенные точки в других местах кривой. Несмотря на то, что мы не могли настроить конкретные значения оборотов, одно из преимуществ карбюратора по сравнению с впрыском топлива через порт состояло в охлаждении заряда. Введение топлива в камеру давало больше времени для охлаждения заряда, по крайней мере, по сравнению с впрыском в отверстие в головке.Оснащенный карбюратором, мягкий 6.0L развил 483 л.с. при 6000 об / мин и 456 Нм крутящего момента при 5100 об / мин.

Просмотреть все 22 фотографий

Короткий блок 6.0L LY6 был оснащен комплектом головок цилиндров 706 (5.3L).

Мы заменили карбюратор с корпусом дроссельной заслонки в стиле 4150 куб. Успокойтесь, когда дроссельная заслонка объемом 1000 кубометров является преимуществом. Реальность такова, что это было излишним, поскольку наш двигатель мощностью 480 л.с. не требовал такого большого воздушного потока. Кроме того, именно поэтому мы попробовали увеличить 850 карбюратора Холли, но не получили никакой выгоды.Чтобы начать, мы запустили систему EFI в режиме групповой стрельбы, то есть не только каждый цилиндр получил одинаковое количество топлива, но и топливо было доставлено в каждый банк, а не в отдельные цилиндры. Работая в этом режиме, 6,0 л производили 483 л.с. при 6300 об / мин и 452 Нм крутящего момента при 5200 об / мин. Охлаждение заряда, предлагаемое карбюратором, показало улучшение мощности по сравнению с режимом периодической стрельбы до 6000 оборотов в минуту, но потеря выше этой точки. Глядя на показания A / F для отдельных цилиндров, предоставленные восемью датчиками кислорода, мы увидели, что для отдельных цилиндров действительно требовались разные топливные стратегии.Самый компактный цилиндр (№ 1) зарегистрирован как 14,1: 1, а самый богатый цилиндр (№ 8) - 11,5: 1. После индивидуальной настройки цилиндров, чтобы выровнять их все, мощность увеличилась, но не существенно, по сравнению с режимом периодического действия. Теперь карбюратор улучшил комбо EFI только до 5000 оборотов в минуту, но не более чем на 9 фунтов-футов. Из-за разницы в A / F по сравнению с комбо карбюратора EFI предлагал дополнительные 11 л.с. при 6500 об / мин.

Просмотреть все 22 фотографии

Для этого теста мы выбрали одноплоскостной впускной коллектор Holley, предназначенный для впрыска через порт, и фланец в стиле 4150 для установки как корпуса дроссельной заслонки, так и карбюратора.

После выполнения этого теста мы ответили на вопрос о том, что делает больше энергии: углеводы или компьютеры? Очевидно, что нет, поскольку фактические результаты, скорее всего, будут зависеть от конкретного приложения. Тем не менее, мы проиллюстрировали две вещи, первая из которых состоит в том, что углеводы и EFI обладают практически одинаковой мощностью. Если бы у нас не было графиков для изучения, вы не могли бы определить разницу между этими двумя кривыми мощности на трассе. Наряду с этим откровением мы также продемонстрировали, что у каждого есть свои преимущества и недостатки.Карбюратор обеспечивал охлаждение заряда, и при небольшом увеличении работы карбюратора на измерительных блоках и конструкции усилителя мог бы просто обеспечивать большую мощность по всей кривой по сравнению с портом EFI. То, что карбюратор не может обеспечить, является точным дозированием топлива при каждом обороте и точке нагрузки, и, конечно, не индивидуальной настройкой цилиндра. Никакое количество карбюратора не может обеспечить возможность вывести кривую топлива при 3700 об / мин в цилиндре № 7, одновременно добавляя топливо в цилиндр № 4 при 4300 об / мин. Это особая настройка, которая не столько для мощности, сколько для того, чтобы двигатель работал в WOT.Нет, ребята, мы не решили один из самых часто задаваемых вопросов в Сети, но, по крайней мере, мы предоставили больше информации для аргумента или, если хотите, подлили масла в огонь.

Просмотреть все 22 фотографии

Впускной канал Holley также был настроен на прием восьми топливных форсунок. Мы закрыли отверстия октетом ACCEL 80-фунтовых инжекторов.

Просмотреть все 22 фотографии

Мы набрали комбинацию EFI с этой системой управления Holley HP.

Просмотреть все фотографии: 22

Holley 750 Ultra XP был снабжен воздухом и топливом для карбюраторной индукции.

Просмотреть все 22 фотографии.

Испытания на карбюрацию и впрыск проводились с набором длинных трубных коллекторов длиной 1/3/4, питающих 3-дюймовый двойной выхлоп.

Просмотреть все 22 фотографий

Мы контролировали соотношение воздух / топливо каждого цилиндра с помощью кислородных датчиков с отдельными цилиндрами.

Смотреть все 22 фото

Мы также использовали датчик O2, расположенный в коллекторе.

Просмотреть все 22 фотографии

При использовании комплектов катушек FAST и проводов ACCEL время зажигания (контролируемое системой управления HP) оставалось одинаковым как для испытаний карбюратора, так и для испытаний EFI.

См. Все 22 фотографии.

Запустите сначала с карбюратором, пиковые числа 6.0L достигают 483 л.с. при 6000 об / мин и 456 Нм крутящего момента при 5100 об / мин.

Просмотреть все 22 фотографии

Далее мы сняли карбюратор Ultra XP и заменили его корпусом дроссельной заслонки с четырьмя отверстиями в стиле 4150.

Просмотреть все 22 фотографии

Мы убедились, что подключили важнейший датчик MAP к источнику вакуума под впускным отверстием.

Смотреть все 22 фотографии

Работать на динамометрическом стенде с Holley EFI, 6,0 л., Производительностью 483 л.с. при 6300 об / мин и 452 фунт-фут крутящего момента при 5200 об / мин.После корректировки соотношения воздух / топливо для отдельных цилиндров пики изменились до 484 л.с. и 454 фунт-фута крутящего момента, но реальная история заключалась не в мощности, а в том, что дополнительные наклонные цилиндры не стоили вам двигателя.

Просмотреть все фотографии: 22

6.0L LS. Holley 750 Carb против HP EFI (HP & TQ) При рассмотрении двух кривых мощности первое, что должно быть очевидным, это то, что между карбюратором и электронным впрыском топлива была разница в мощности. Форма и абсолютные числа пиков варьировались на скудные 2 фунта-фута.Благодаря охлаждению заряда карбюратор развил большую мощность до 5000 оборотов в минуту, но немного потерял в верхней части из-за богатой смеси. Проверьте следующий график, чтобы понять, почему.

Просмотреть все фотографии: 22

6.0L LS. Holley 750 Carb против HP EFI (соотношение воздух / топливо) Глядя на кривые соотношения воздух / топливо, полученные карбюратором и впрыском топлива, мы видим, что карбюратор сначала был бедным, затем перешел к идеальному, а затем к немного богатому в верхней части. диапазона оборотов. К сожалению, мы не можем отрегулировать кривую воздух / топливо карбюратора в определенных точках оборотов.За 25 лет испытаний карбюраторов еще не было случая, когда соотношение воздух / топливо регулировалось только при 3500 об / мин и больше нигде. Струи и воздушные потоки обычно изменяют всю кривую. Возможно внесение изменений в измерительный блок или конструкцию бустера может сгладить эту кривую, но это выходит далеко за рамки среднего энтузиаста. Струи, силовые клапаны и воздухоотводчики обычно находятся в рулевой рубке, но бурение проходов - волшебная вещь. Напротив, кривую отношения A / F порта EFI можно регулировать при каждом обороте в минуту и ​​точке нагрузки.Недостатком системы EFI является меньшее охлаждение заряда, чем у карбюратора.

Просмотреть все фотографии: 22

EFI 6.0L LS. Серийный запуск и индивидуальная настройка цилиндров Перед сравнением карбюратора с EFI мы набрали соотношение A / F каждого отдельного цилиндра. На этом графике показан выигрыш от усилий, направленных на то, чтобы все цилиндры работали с одинаковым отношением A / F. Несмотря на то, что в некоторых цилиндрах соотношение A / F превышало 14,0: 1, а в других - менее 11,6: 1, прирост мощности был меньше ожидаемого. Разница в крутящем моменте составляла около 10 фунт-футов, но остальная часть кривой отличалась всего на 2-3 фунт-фута.

Просмотреть все фотографии: 22

EFI 6.0L LS. Групповая стрельба против индивидуальной настройки цилиндров (цилиндры 1 и 8) Этот график иллюстрирует, насколько далеко были некоторые из цилиндров до настройки отдельных цилиндров, и насколько близко они были после. Синие кривые представляют цилиндры 1 и 8 перед настройкой отдельных цилиндров. Цилиндр 1 был измерен как 14,1: 1, в то время как цилиндр 8 зафиксирован с богатым 11,5: 1. Богатый цилиндр просто ограничивал мощность, но тощий цилиндр, безусловно, мог повредить поршень, если работал слишком долго под нагрузкой.Красные кривые показывают те же два цилиндра после того, как мы набрали соотношение воздух / топливо, используя индивидуальную подгонку цилиндров на ЭБУ Holley HP. Мы выполнили одно и то же для всех восьми цилиндров, но прирост мощности не был значительным.

Просмотреть все фотографии: 22

EFI 6.0L LS. Индивидуальная настройка цилиндров (изменения в соотношении A / F) После набора в отдельных цилиндрах мы попробовали различные глобальные соотношения A / F, чтобы увидеть реакцию двигателя. Мы пробежали инъецированные 6.0L в 13.0: 1, 12.5: 1 и 12.0: 1, чтобы увидеть, есть ли разница в силе. Посмотрите на следующий график, чтобы увидеть разницу в мощности, созданную этими изменениями в A / F.

Просмотреть все фотографии: 22

EFI 6.0L LS. Индивидуальная настройка цилиндров (изменения в HP) Мы понимаем, что это трудно сказать, но на самом деле здесь три графика. Тот факт, что их трудно различить, говорит сам за себя, поскольку изменение с 12,0: 1 до 12,5: 1 до 13,0: 1 практически не привело к изменению мощности. Вы не могли бы отличить эти комбинации из-за руля.Это говорит нам о том, что 6.0L LS не очень чувствителен к изменениям в A / F, поэтому мы не получили большого прироста мощности от настройки отдельных цилиндров. Что делает индивидуальная регулировка цилиндра и правильная настройка (что означает правильное соотношение A / F), так это поддержание двигателя в рабочем состоянии. Запуск 14.0: 1 в WOT в течение любого промежутка времени, безусловно, может вызвать проблемы, поэтому, даже если вы видите только несколько дополнительных лошадиных сил, настройка цилиндра - это хороший способ убедиться, что вы продолжаете наслаждаться этим.

Просмотреть все фотографии: 22

.

Смотрите также