+7 495 665 08 52

+7 495 508 19 83

Ремонт и диагностика ходовой


Я твой подвеска рычаг шатал: как проводят диагностику ходовой части

Зачем нужна диагностика?

Начнём с простого вопроса: почему иногда нужно проверять подвеску?

Первый случай – хрестоматийный. То есть что-то внизу стучит, лязгает, щёлкает, а иногда – грохочет и отдаёт в руль и пятую точку. Это – особо запущенный случай, когда менять надо уже обычно не копеечный сайлентблок, а сразу несколько элементов. В этом случае проведение диагностики поможет выявить все неисправные детали, тут всё очевидно.

Вторая ситуация – плановая диагностика, и она, разумеется, предпочтительнее первого случая, потому как своевременный ремонт обычно на порядок дешевле ремонта «аварийного».

Ну, и третий вариант – подержанное авто. В случае покупки автомобиля с пробегом даже незначительные дефекты в ходовой части могут быть поводом для торга, а иногда – отказа от покупки. Многие эту процедуру при покупке доверяют специалистам сервиса, но покупает машину не мастер (которому в общем и целом плевать, что вы там себе купите), а вы – тот самый человек, которому потом придётся этот автомобиль содержать. Именно поэтому желательно осматривать машину снизу вместе со специалистом СТО – так шансы найти «косяки» в ходовой могут существенно увеличиться.

Про рычаги и стойки

Приношу свои извинения владельцам премиальных автомобилей с пневматическими подвесками или сложными многорычажками. О диагностике таких подвесок мы поговорим в следующий раз, сегодня же речь пойдёт о самых простых типах подвесок: передней МакФерсон и задней полузависимой балке. Это – самые распространённые конструкции на бюджетных автомобилях. Начнём с передней.

История независимой подвески МакФерсон довольно долгая: в следующем году можно будет смело сдвинуть бокалы за её семидесятилетие. В 1948 году подвеску инженера GM Эрла Макферсона использовали на автомобиле Ford Vedette. Впрочем, есть мнение, что хитрый американец идею независимой подвески украл у чуть менее удачливого итальянца Гвидо Форнака, который предлагал её Фиату. Даже если это хотя бы отчасти правда, Макферсон значительно переработал идею Форнака и довёл её до ума.

Так же было бы несправедливо считать, что всё, что сделал Макферсон, – это убрал верхний рычаг с шаровой опорой в двухрычажной подвеске и придумал, как крепить амортизатор к крылу с помощью чашек и опорных подшипников. Подвеска получилась более лёгкой, дешёвой и отлично подходила для массового производства в недорогих серийных автомобилях. За идею ухватился Форд (массово и недорого – то, что нужно!), и уже на более поздних Ford Zephyr 1950 года и Ford Consul 1951 года подвеска типа МакФерсон использовалась безоговорочно (в ситуации с Vedette о серийном производстве говорить, наверное, рано – французское подразделение Ford France SA за шесть лет выпустило их не слишком большим тиражом, и про автомобиль бы забыли, если бы он не стал первым с МакФерсоном). Итак, что же придумал американский изобретатель?

Основным отличием новой подвески было то, что она стала независимой, но не намного дороже распространённой в то время балки. Основные элементы конструкции – подрамник, нижние рычаги, амортизационные стойки с пружинами, поворотный кулак и стабилизатор поперечной устойчивости. Есть, конечно, и более мелкие детали (шаровые опоры, стойки стабилизатора, сайлентблоки и прочее), но вряд ли их можно назвать основными частями подвески. Тем не менее, как раз их неисправности встречаются чаще всего.

В целом же подвеска получилась очень надёжной, хотя вначале механики не были в восторге от конструкции. Им, например, не нравилась довольно сложная процедура замены амортизатора, а способ крепления верхней части стойки к кузову через опорный подшипник вызывал их опасения за ресурс кузова (к тому же несущий кузов тогда сам по себе был штукой новой и не вполне оценённой, хотя именно подвеска Макферсона стала первой независимой передней подвеской на автомобиле с таким типом кузова).

Нельзя сказать, что подвеска МакФерсон имеет очевидные слабые места, отличающиеся пониженным ресурсом. Многое зависит от особенностей подвески этого типа в конкретном автомобиле (например, Мерседес W124 не мог похвастаться долговечностью стоек стабилизатора из листовой стали, а про слабые шаровые опоры нашей вазовской «классики» знают, наверное, все). Не менее важную роль играют условия эксплуатации (например, езда по асфальту с ямами скорее убьёт шаровые опоры, а частые выезды на просёлок с большими перепадами без ударных нагрузок – амортизаторы).

О том, что такое полузависимая задняя подвеска, мы уже говорили. Там стучать в принципе нечему, а если что-то стучит, то нет слов, чтобы описать степень запущенности автомобиля. Это либо полностью сухие амортизаторы, либо драные в клочья сайлентблоки балки, либо сломанная пружина. Но это не значит, что осматривать там нечего. Например, банальный износ сайлентбоков балки значительно снижает управляемость, что особенно заметно будет в колее. Ну, а про езду с сухими амортизаторами даже говорить не буду – как весело прыгает такая машина, знают многие.

На этом теоретическую часть позвольте считать законченной, давайте смотреть автомобиль во всей его красе (или безобразии – диагностика скажет точно).

Передняя подвеска

Диагностика передней подвески начинается с… поднятия крышки капота. Да, пока машина стоит на земле (это важно, подвеска должна быть под нагрузкой), осматриваем верхние опоры стоек. Нас в первую очередь интересует зазор между чашкой и кузовом (брызговиком). На фотографии видно, что в зазор проходит отвёртка.

Пока ничего страшного в этом нет, но если зазор приблизится к полутора сантиметрам – верный признак неизбежности замены верхних подушек. Ну, и заодно пытаемся раскачать машину: если она делает более двух качаний после окончания раскачки – амортизаторы пора менять (по-моему, это первое, что делает любой потенциальный покупатель средней степени грамотности, это классика жанра). Теперь машину можно поднять на домкрат (лучше все же на гидроподъемник) и посмотреть на амортизаторы сбоку: никаких подтёков быть не должно. Если же они есть, то задумываемся о новых амортизаторах.

Теперь пришла пора взять машину за колёса, точнее, за одно. Колесо качаем в обоих направлениях, и вправо-влево, и вверх-вниз. В первом случае можно услышать стуки рулевой тяги или (что бывает чаще) наконечника тяги. Если такой обнаруживается, то придётся позвать помощника, и пока один будет дёргать колесо, второй сможет определить причину звука точнее. Для этого надо будет хорошенько ухватиться за тягу и посмотреть, где появляется люфт – в рейке или в наконечнике.

Посторонний звук при раскачке вверх-вниз говорит об износе шаровой опоры. Впрочем, если никакого звука или люфта нет, это ещё не значит, что она в порядке, её будет необходимо проверить ещё раз уже с помощью монтировки (об этом чуть ниже).

Теперь просто раскручиваем колесо. Наша задача – оценить состояние ступичного подшипника. Если слышен гул или скрежет – ему пора на помойку прямо сейчас. Теперь ещё раз раскручиваем колесо и одной рукой хватаемся за пружину. Если подшипник только собирается отдать богу ролики, то на пружине будет ощущаться характерная вибрация. Если она чувствуется, то скоро появятся и гул, скрежет и, может быть, новый подшипник.

Берём в руки монтажку и лезем под машину. Вот тут точно уже никакой домкрат не поможет – нужен подъемник, так что без автосервиса не обойтись.

Сначала проверяем сайлентблоки рычагов. Их надо будет двигать как в продольном, так и в поперечном направлениях, используя в качестве опоры подрамник. Небольшой люфт будет обязательно (резина не может не деформироваться), но и он заметен только после приложения существенного усилия. Сайлентблоков четыре (по два на рычаг), и если какой-то из них люфтит больше остальных, это будет сразу заметно.

Теперь возвращаемся к шаровой опоре. Сильный износ будет заметен, если обеими руками покачать рычаг около шаровой вверх-вниз. Сомневаетесь в своих силах – монтажка вам в помощь. Вставляем её между кулаком и рычагом и качаем – тут люфта быть не должно вообще.

Рулевая рейка не относится к подвеске, но её существенный износ можно также диагностировать руками: берёмся за тягу и шатаем её вверх-вниз. Никакого люфта или стука быть не должно. Впрочем, их отсутствие – условие необходимое, но не достаточное, как говорят математики. То есть если ничего не стучит, это ещё не говорит об идеальном состоянии рейки, там подводных камней может быть много. Зато если люфт есть, её точно нужно будет ремонтировать или менять.

Теперь проверяем стабилизатор поперечной устойчивости. Сам стабилизатор сломать невозможно (можно, конечно, погнуть, но для этого нужен талант), поэтому смотрим сначала втулки. Просовываем монтажку между подрамником и стабилизатором около втулки и качаем, желательно – сильно. Если втулка от возраста стала овальной, то стабилизатор будет в ней «гулять». Затем проверяем его крепления в рычагах. Тут способ один: попытаться монтажкой раскачать болты, если люфтят – надо будет заменить резинки.

И последними смотрим стойки стабилизатора. Худший случай – это если сломалась сама стойка, такое бывает, тем более что на наших дорогах их вообще можно считать расходным материалом. На некоторых машинах можно увидеть дефект на резиновых частях, но это не наш случай.

Итак, спереди осмотрено почти всё, остаётся проверить нижнюю подушку двигателя (и/или КПП, тут всё зависит от модели автомобиля), которая никак не входит в ходовую часть, но призывно торчит снизу, а иногда требует слишком частого осмотра (привет, любители Пежо!). Качаем так же монтажкой – руками и глазами тут ничего не сделаешь. Зато с помощью монтажки дефект обнаружить несложно, разрыв подушки обычно виден сразу.

Теперь переходим назад

Задняя подвеска

Начинаем процедуру с колёс – так же, как и спереди. Но сзади нет шаровых опор, поэтому проверяем пока только подшипники ступиц. Так же крутим, слушая звук, затем кладём руку на пружину. Если ничего подозрительного нет (люфта, звука или вибрации), то подшипник можно считать исправным. Лезем под машину.

Смотрим амортизаторы. Сначала ищем следы подтёков, затем с помощью монтажки проверяем сайлентблоки внизу амортизаторов. Идеально было бы заметить расслоение сайлентблока, но вряд ли получится увидеть его без опыта.

Зато отслоение резины от втулок на сайлентблоке балки не заметить невозможно: тут и зацепиться монтажкой проще, и деталь крупнее. Правда, я как-то видел машину, где износ этого сайлентблока был виден невооружённым глазом: он был просто порван, и балка висела на болту в кронштейне. Хотя в этом случае стук будет хорошо слышен на ходу, а вот в случае возрастного износа звуков балка издавать не будет, хотя отчасти дефект будет заметен на глаз (неправильный развал заметить можно). И, наконец, смотрим на пружины. То, что они просели ещё при Советской власти, заметить можно не всегда, а вот если пружина сломана – это видно.

Вообще задняя полузависимая подвеска достаточно «молчалива» в силу простоты конструкции. Подержанный автомобиль скажет о необходимости её ремонта очень неважной управляемостью, не более. Это, конечно, опасно, но вряд ли там возможен дорогой ремонт, если не придётся менять балку на старом премиальном классе (было время, когда и там сзади не было многорычажек), ремонт такой подвески не будет слишком дорогим. Хотя изношенная в край подвеска заставит задуматься о том, что владелец за машиной не следил вообще, и если в планах есть покупка такого автомобиля, лучше десять раз подумать.

Тут отдельной строкой можно упомянуть торсионные балки машин концерна Peugeot-Citroen с подшипниками в рычагах – они к дешевым никак относиться не могут, полный ребилд конструкции тянет на 50-60 тысяч. Но поскольку тема специфическая, мы вернемся к ней отдельно.

Вместо заключения

Как видите, «пошатать» подвеску не так сложно. Делать это нужно периодически, особенно если условия эксплуатации автомобиля тяжёлые, а всё ТО уже давно перешло от дилера в гараж и ограничено самостоятельной заменой масла и воздушного фильтра. Не стоит забывать, что вырванная шаровая опора, заклинивший ступичный подшипник, да и просто вытекшие амортизаторы или изношенные сайлентблоки могут привести к очень печальным последствиям, виноват в которых будет только владелец автомобиля и никто больше.

За помощь в подготовке материала благодарим сеть специализированных магазинов и автосервисов «Логан-Шоп» (СПб, ул. Возрождения, д. 33, тел.: 928-32-12)

Опрос

А вы проверяете состояние своей подвески?

Всего голосов:

Сколько стоит ремонт шасси автомобиля?


Автор: Howmuchisit.org Персонал

Последнее обновление: 8 августа 2018 г.


Шасси легкового или грузового автомобиля - это внутренняя рама, которая поддерживает кузов транспортного средства и является почти как каркас автомобиля. Как и само транспортное средство, шасси подвергается воздействию многих дорожных условий, которые могут повредить его, и если его оставить таким образом, это может привести к поломке шасси, что, в свою очередь, может повлиять на производительность автомобиля.

Если вы чувствуете, что ваш автомобиль уже не такой гладкий, как раньше, проблема может быть в шасси.

Сколько стоит ремонт шасси автомобиля?

Цена ремонта шасси автомобиля будет зависеть от марки и модели транспортного средства, степени повреждения, если оно должно быть заменено, географического местоположения; и механик, чинящий машину. В среднем, поскольку факторов очень много, стоимость может варьироваться от 1000 долларов за мелкий ремонт до 4000 долларов + в зависимости от упомянутого выше фактора. Если автомобиль, например, попал в серьезную аварию, то затраты могут быть больше, чем того стоит автомобиль из-за повреждения, нанесенного окружающим деталям шасси.

На ih8mud.com один из участников заявил, что один кадр будет стоить от 500 до 600 долларов, но если вы планируете нанять механика, то почасовая оплата может составлять от 60 до 70 долларов в час. Поскольку большинство рабочих мест занимают около 40 часов, вы, как минимум, получаете $ 2800.

По словам одного из участников форума на LotusElan.нет, он получил 1500 долларов за ремонт и исправление своего шасси.

Обзор ремонта шасси автомобиля

Шасси, как определено механикой, будет характеризоваться как нижняя рама, но оно будет включать в себя трансмиссию, дифференциал, карданный вал, двигатель и подвеску, поскольку эти детали имеют решающее значение для работы. В зависимости от ремонта иногда требуется незначительный ремонт, тогда как для других работ может потребоваться более серьезный ремонт. Прежде чем дать оценку, механик проверит оси, шарнирные соединения и карданный вал, чтобы убедиться, что проблема в шасси.Даже если шасси может повлиять на ваше рулевое управление, усилитель руля может быть проблемой, а не само шасси.

Например, рама может быть отремонтирована, когда она прикреплена к кузову автомобиля, но если повреждение было слишком серьезным, то придется разобрать кузов, чтобы механик мог осмотреть всю раму, чтобы увидеть, какие детали нужны ремонт, увеличивающий расходы совсем немного.

В зависимости от степени повреждения двигатель и трансмиссия будут вытянуты, чтобы создать голую раму.После обнажения он будет химически очищен от грязи, грязи и / или ржавчины с тела. Это также обеспечивает лучшую поверхность для ремонта и / или сварки. Проблемный участок рамы, после зачистки, будет отрезан, и новый каркас рамы будет приварен на место с использованием точных размеров, как у старой рамы. Рама, в большинстве случаев, будет покрыта порошковой краской, но это может зависеть от того, как ее починит профессионал, а остальная часть автомобиля будет собрана.

Цитаты, упомянутые выше, должны включать труд и части.

Какие дополнительные расходы?

Некоторые механики могут взимать дополнительную плату, если требуются другие детали или ремонт. Например, на WranglerForum.com один из участников сказал, что знает о других проблемах после того, как кадр выставлен. Это может включать в себя газопроводы, ремни бензобака, амортизаторы, пружины и т. Д .; все это может значительно увеличить расходы.

Советы, которые необходимо знать:

Если на шасси имеется небольшое повреждение, проверьте его заранее, чтобы в будущем ущерб не ухудшился, что приведет к увеличению затрат на ремонт.

Несмотря на то, что стекловолокно не ржавеет, это не означает, что рамы под ним не будут. Согласно CorvetteSports.com, на концах рельсов основной рамы часто встречаются повреждения, которые видны большинству фреймов.

Как я могу сэкономить деньги?

Чтобы сэкономить деньги, получите цитаты как минимум из трех-пяти разных механик. Некоторые могут захотеть визуально осмотреть его, в то время как другие могут предложить приблизительную оценку по телефону.

Иногда выпрямление существующего шасси может быть более дорогостоящим, чем его замена на новое.Поговорите со своим механиком, чтобы увидеть, имеет ли смысл заменить его на новое тело. В большинстве случаев они скажут «да», если деталь старше 20–25 лет. Даже если существующее шасси будет усилено, существующие проблемы могут вырисовываться в будущем.


.
Проверка и ремонт подвески, ремонт ходовой части, управление ходовой частью в Таллинне

Ходовая часть вашего автомобиля - это гарантия комфортного и безопасного вождения. В большинстве автомобилей подвеска производится по одному принципу, поэтому специалистам автосервиса CARVEX удалось сформулировать некоторые основные принципы работы с ходовой частью любого автомобиля:

  • Своевременная диагностика подвески позволяет значительно сократить время и стоимость ее последующего ремонта
  • Самые слабые части ходовой части любого автомобиля: шаровые опоры, сайлентблоки, рычаги и амортизаторы
  • Для диагностики ходовой части необходимо использовать специальные инструменты, которые позволят оценить резиновые элементы подвески.

Когда необходимо проверить шасси / подвеску?

  • Каждые 10-15 тысяч километров пробега
  • При постороннем шуме при движении
  • С ухудшением управляемости автомобиля
  • Когда машина провисает
  • Если есть люфт рулевого колеса

Диагностика ходовой части Автосервис CARVEX не займет много времени и определит все возможные неисправности автоподвески и спланирует их снятие как можно скорее.

Рекомендации по последующему ремонту ходовой части от CARVEX:

  • Если возможно, замените резиновые детали ходовой части полиуретаном - это продлится дольше и сохранит другие компоненты подвески автомобиля.
  • Выполните симметричный ремонт, заменив правую и левую части, даже если, согласно диагнозу аварийного режима, только расходные материалы на одной стороне
Соблюдение этих простых рекомендаций и регулярный осмотр работы на СТО CARVEX продлят срок службы вашей подвески!
,Программное обеспечение
для коммерческой диагностики и бесплатная диагностика, поддерживаемая пользователем - Обновление и ремонт ПК 21-е издание: Диагностика ПК Коммерческое диагностическое программное обеспечение

и бесплатная диагностика, поддерживаемая пользователем

Коммерческое диагностическое программное обеспечение

Для систем ПК доступно большое количество коммерческих диагностических программ сторонних производителей. Эти коммерческие программы используются техническими специалистами для проведения испытаний новых систем (часто называемых , тестирование ) или для тестирования существующих систем в магазине или в полевых условиях.

Вот некоторые из доступных программ:

К сожалению, эти программы могут быть дорогими, и они часто рассчитаны больше на профессиональных техников, а не на домашних пользователей или пользователей малого бизнеса. Для большинства пользователей открытая или иная бесплатная диагностика обеспечивает отличные результаты.

Бесплатная диагностика, поддерживаемая пользователем

Доступны многочисленные бесплатные или поддерживаемые пользователем диагностические программы, охватывающие все, от процессоров до памяти, дисководов и практически всех других компонентов на ПК.За прошедшие годы несколько человек собрали и организовали это программное обеспечение, создав всеобъемлющие наборы инструментов, которые можно использовать для устранения неполадок в системах. Лучшими из этих коллекций являются Ultimate Boot CD и Ultimate Boot CD для Windows.

Эти наборы полезных загрузочных компакт-дисков включают в себя программное обеспечение для диагностики, тестирования, устранения неполадок и тестирования, которое идеально подходит для тестирования как новых, так и старых систем. Ключевой особенностью этих дисков является то, что они являются загрузочными, то есть вы можете полностью протестировать систему независимо от существующей операционной системы и драйверов.Это позволяет более точно и эффективно устранять проблемы с оборудованием.

При создании новой системы желательно протестировать систему, чтобы убедиться, что она работает правильно. Термин тестирование в режиме выгорания часто используется для описания проведения стресс-тестов или диагностики на новом оборудовании для выявления сбоев. Идея состоит в том, чтобы устранить ранние сбои, поэтому тесты на выгрузку обычно рассчитаны на максимально возможную нагрузку. Обычно это означает проведение испытаний, которые являются максимально сложными для оборудования, включая проведение их при максимальных температурах и нагрузках.Двумя программами, которые я рекомендую для тестового запуска, являются GIMPS и OCCT.

Когда вы запускаете GIMP (также известный как Prime95), в меню «Параметры» выберите «Тест на пытки». Это заставляет программу полностью загружать все процессоры и процессорные ядра в системе для максимального стресс-тестирования. При этом мне также нравится запускать бесплатную программу SpeedFan или HWMonitor для контроля температуры процессора и других компонентов в системе. Стресс-тестирование, подобное этому, является хорошим способом убедиться, что все работает как в новых, так и в старых системах.

Модернизация и ремонт ПК: 21-е предложение EdtionView ,

Смотрите также

тел. (495) 665 08 52

тел. (495) 508 19 83

ооо «автопроект» 2005 - 2019