+7 495 665 08 52

+7 495 508 19 83

Вентиляция топливного бака


Система вентиляции топливного бака | Системы снижения токсичности автомобиля

Наибольшее количество топливных испарений идет от топливного бака. На показатели топливных потерь из бензобаков существенное влияние оказывают конструктивные факторы, которые определяют температуру топлива в баке, свободную поверхность испарения, ограничение переме­шивания топлива при движении автомобиля. Поэтому для снижения топ­ливных потерь из бензобаков автомобилей по возможности устраняется нагрев баков от выпускной системы автомобиля, а также от солнечных лучей. Хорошие результаты дают термоизоляция баков, уменьшение отно­шения площади поверхности испарения топлива к объему бака, устройство в баке перегородок, уменьшающих возможность перемешивания топлива.

Для улавливания топливных испаре­ний из топливного бака разработаны специальные системы, которые не ухудшают мощностных, экономических и токсических характеристик автомобилей.

Рис. Схема системы улавливания топливных испарений:
1 – блок управления двигателем; 2 – топливный бак; 3 – адсорбер с активированным углем; 4 – электромагнитный клапан продувки адсорбера; 5 – форсунка впрыска; 6 – впускной трубопровод; 7 – датчик частоты вращения коленчатого вала; 8 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 9 – блок управления дроссельной заслонкой; 10 – датчики кислорода; 11 – измеритель массового расхода воздуха с датчиком температуры воздуха на впуске в двигатель

Основными входными сигналами, поступающими на блок управления двигателем для регулирования системы вентиляции топливного бака, являются:

  • частота вращения коленчатого вала
  • сигнал измерителя массового расхода воздуха, соответствующий нагрузке двигателя
  • температура двигателя
  • сигналы датчиков кислорода
  • сигналы с блоков управления дроссельными заслонками

Пары топлива удерживаются в адсорбере 3. Он представляет собой емкость с подсоединенными патруб­ками, заполняемую поверхностно-активным веществом – адсорбентом. Адсорбенты, помимо высокой поглощающей способности, должны отли­чаться стабильными характеристиками при изменении температуры окру­жающей среды, эффективной десорбцией (освобождением накопленных паров) и стабильностью при многократном повторении циклов адсорбция-десорбция, невосприимчивостью к атмосферной влаге, высокой механи­ческой прочностью во избежание их истирания в процессе эксплуатации автомобиля. Наиболее приемлемым адсорбентом является активирован­ный уголь АГ-3, получаемый из каменного угля и полукокса.

После обработки входных сигналов блок управления двигателем выдает команду на открытие электромагнитного клапана 4. В результате накопленные в адсорбере пары топлива отводятся во впускной трубопровод 6 двигателя и затем сжигаются в его цилиндрах. При этом кратковременно изменяется соотношение топлива и воздуха в смеси. Это изменение смеси регистрируется датчиками кислорода 10, по сигналам которых система регулирования производит необходимую ее коррекцию.

Опасностей при входе в топливный бак самолета

Опасностей при входе в топливный бак самолета
Опасности при входе в топливный бак самолета

Большой процент работ, связанных с надлежащей проверкой и модификацией топливных баков самолета и связанных с ними систем, должен выполняться в интерьер танков. Для выполнения необходимых задач требуется, чтобы инспектор и обслуживающий персонал физически входили в резервуар, где существует много опасностей для окружающей среды. Эти потенциальные опасности включают в себя пожар и взрыв, токсичные и раздражающие химические вещества, недостаток кислорода и ограниченный характер самого топливного бака.Чтобы предотвратить связанные с этим травмы, операторы и ремонтные организации должны разработать специальные процедуры для выявления, контроля или устранения опасностей, связанных с попаданием в топливный бак.

Обслуживающий персонал, который входит в топливные баки самолета для проверки или модификации, сталкивается с несколькими потенциальными опасностями. К ним относятся воздействие легковоспламеняющихся и токсичных химикатов, потенциально вредных атмосферных условий и ограниченная внутренняя структура резервуара. Операторы и ремонтные станции могут защитить обслуживающий персонал от этих опасностей, разработав процедуры безопасности для персонала входа в топливный бак.Чтобы успешно предотвратить связанные травмы, операторы и обслуживающий персонал должны понимать следующее:

  1. Опасность топливного бака.
  2. Подготовка к поступлению.
  3. Условия, необходимые для въезда.
  4. План аварийного реагирования.

Опасности, связанные с топливным баком
Потенциальная опасность, с которой может столкнуться персонал топливного бака, проявляется в одной из двух форм:

ХИМИЧЕСКАЯ
Самая распространенная опасность работы топливного бака - это топливо для реактивных двигателей.Реактивное топливо является легковоспламеняющейся жидкостью и может воспламениться при определенных условиях окружающей среды, прежде всего при температуре и концентрации пара. Температура, при которой пары воспламеняющейся жидкости могут воспламениться, известна как «температура вспышки». Концентрация опасных паров присутствует, когда пары топлива достигают уровня, известного как нижний предел воспламеняемости (LFL) или нижний предел взрываемости (LEL). Эти пределы обычно выражаются в процентах по объему. Топливо ниже LFL / LEL считается слишком бедным для сжигания.Если концентрация паров топлива превышает верхний предел воспламеняемости или верхний предел взрываемости, топливо считается слишком богатым для сжигания. Считается, что концентрация паров топлива между этими двумя пределами находится в пределах диапазона воспламенения и может воспламениться и сгореть при воздействии источника возгорания. Один из лучших способов борьбы с нежелательными пожарами и взрывами - это поддерживать концентрацию паров топлива ниже LFL / LEL, не допуская того, чтобы они достигли своего диапазона воспламенения (рис. 1). Другие горючие химические вещества могут также присутствовать во время работы топливного бака.Химические вещества с низкой температурой вспышки (менее 70ºF (21ºC)), такие как метилэтилкетон (MEK), даже более опасны, чем топливо для реактивных двигателей, и их использование должно строго контролироваться.

Химические вещества, в том числе топливо для реактивных двигателей, также могут представлять токсическую или раздражающую опасность. При высоких концентрациях реактивное топливо и другие углеводороды могут воздействовать на нервную систему, вызывая головную боль, головокружение и нарушение координации. Химические вещества могут также вызвать хронические проблемы со здоровьем, такие как повреждение печени и почек. Чистящие растворители, герметики, смазочные материалы и другие химические вещества, используемые в работах с топливным баком, также могут вызывать раздражающее воздействие на кожу, если их не контролировать.

ФИЗИЧЕСКИЙ
Физические характеристики самого резервуара могут создавать опасности, а также усугублять опасность пожара, взрыва и токсичности. Вход в большинство топливных баков самолета осуществляется через продолговатое отверстие длиной менее двух футов (0,6 м) и шириной один фут (0,3 м). Хотя внутренние размеры топливных баков значительно различаются, а центральные баки крыла в широкофюзеляжных струях самые большие, все топливные баки имеют ограниченный объем. Относительно небольшое количество химического вещества внутри одного из этих замкнутых пространств может создавать значительные уровни горючих или токсичных паров.Крылья

обычно имеют одно отверстие для доступа между каждой секцией ребра. Внутренняя часть крылового резервуара обеспечивает достаточный зазор внутри резервуара для головы, плеч и туловища обслуживающего персонала, оставляя ножки вне отверстия для доступа. Резервуар становится меньше по мере того, как он продвигается дальше по подвесной плоскости на крыле, пока он не сможет вместить только голову и плечи обслуживающего персонала. На большинстве боковых секций крыла может быть достаточно места для рук и рук обслуживающего персонала.

Резервуары с крыльевыми заглушками и резервуары с центральной секцией могут быть достаточно большими, чтобы обслуживающий персонал мог полностью войти в резервуар. Отверстия для доступа в этих местах обычно имеют ту же форму и размеры, что и в крыловых резервуарах. Внутренняя часть этих резервуаров обычно имеет лонжерон и ребристую конструкцию, снабженную отверстиями для доступа разного размера и формы между секциями. Кроме того, некоторые центральные баки крыла, а также множество вспомогательных баков оснащены гибкими топливными баллонами. Эти баллоны должны быть каким-либо образом прикреплены к металлическим стенам, полу и потолку встроенных резервуаров.

Подготовка к въезду
Необходимо выполнить несколько шагов, прежде чем обслуживающий персонал войдет в топливный бак самолета. К ним относятся электрическое заземление и дозаправка самолета в соответствии со стандартной практикой, обеспечение доступности соответствующего противопожарного оборудования и деактивация соответствующих систем самолета, включая системы заправки топливом / дозаправки и перекачки топлива. Для обеспечения безопасной атмосферы для обслуживающего персонала необходимо выполнить три последних шага. :

  • Обеспечить достаточную вентиляцию.
  • Соблюдайте рекомендуемые методы вентиляции.
  • Правильно контролировать воздух в топливных баках.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ АДЕКВАТНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ
Единственным наиболее важным методом контроля пожара, взрыва и токсических опасностей, связанных с работой в открытом топливном баке, является вентиляция. Чем больше свежего воздуха присутствует в топливном баке, тем безопаснее среда для обслуживающего персонала. Постоянное нагнетание свежего воздуха в топливный бак помогает предотвратить попадание концентрации паров топлива в его LFL, предотвращая тем самым пожары и взрывы.Свежий воздух также снижает концентрацию паров токсичных химикатов, снижая риск опасных воздействий. Большие объемы свежего воздуха также предотвратят состояние, известное как дефицит кислорода. Нормальная концентрация атмосферного кислорода в воздухе составляет около 21 процента. На уровне дефицита кислорода (19,5% и ниже) у человека начнут проявляться признаки кислородного голодания, включая головную боль, тошноту, сонливость и невнятную речь. При все более низких концентрациях кислорода возникают более серьезные реакции.В конечном счете, смерть от удушья возможна.

Дефицит кислорода часто вызван физическим перемещением кислорода в пространстве. Например, закачка азота в топливный бак для предотвращения возгорания приведет к снижению концентрации кислорода. Дефицит кислорода также может быть вызван окислением какого-либо материала, который может израсходовать доступный кислород в пространстве. Окисление - это химическая реакция, которая объединяет атмосферный кислород с некоторым другим веществом с образованием оксида. Оксид железа, обычно известный как ржавчина, является примером.

СЛЕДУЙТЕ РЕКОМЕНДУЕМЫМ МЕТОДАМ ВЕНТИЛЯЦИИ
Физическая структура топливных баков самолета создает некоторые неизбежные проблемы в обеспечении адекватной вентиляции. Некоторые проблемы включают в себя мертвые воздушные пространства и небольшие отверстия между секциями резервуара, которые препятствуют потоку воздуха, вентиляционное оборудование, которое может быть неправильно выбрано или настроено неправильно, или приостановка вентиляции до завершения входных работ. Планирование и выполнение имеют решающее значение для обеспечения адекватной вентиляции.

Рекомендуемой практикой проведения вентиляции резервуара является двухтактная техника.Во-первых, должно быть открыто входное «толкающее» отверстие для доступа. Затем должно быть открыто нижнее «тяговое» отверстие. Наконец, воздуходувка должна быть расположена в отверстии для толкания, нагнетая свежий воздух в бак. Вытяжное оборудование может быть расположено в вытяжном отверстии для дополнения воздушного потока через бак.

СОБСТВЕННЫЙ МОНИТОР ВОЗДУХА В ТОПЛИВНЫХ БАКАХ
Обслуживающий персонал не должен входить в топливный бак до тех пор, пока он не будет надлежащим образом вентилироваться. Чтобы определить, подходит ли атмосфера в резервуаре для входа, следует проверять и постоянно контролировать атмосферные условия на концентрацию кислорода, концентрацию легковоспламеняющихся паров и концентрацию токсичных паров.

Въезд запрещен, если концентрация кислорода не составляет от 19,5 до 23,5%. Концентрации ниже 19,5% считаются дефицитными по кислороду. Концентрации выше 23,5 процента считаются обогащенными кислородом и значительно увеличивают риск возникновения пожара и взрыва. Обслуживающему персоналу запрещается входить в резервуар, если выполняется любое из этих условий.

Доступны приборы, которые могут одновременно контролировать концентрацию кислорода и концентрацию горючих паров, но измерение концентрации кислорода является наиболее важным.Любые измерения, выходящие за пределы допустимого диапазона, могут значительно угрожать безопасности входящего персонала и могут привести к ошибочным показаниям других контрольных устройств, особенно тех, которые используются для обнаружения легковоспламеняющихся паров.

Приборы, используемые для контроля воспламеняемости, должны быть откалиброваны в соответствии с типом присутствия горючих паров. Для реактивного топлива типа Jet-A монитор горючего газа, калиброванный гексаном, будет достаточно точным. Если присутствуют другие виды реактивного топлива, монитор должен быть откалиброван в соответствии с характеристиками топлива.Во многих случаях конкретные характеристики топлива могут быть неизвестны, поэтому следует учитывать допуски в точности приборов. Если присутствуют другие легковоспламеняющиеся химические вещества, такие как MEK, для контроля наличия этих паров потребуются специально откалиброванные устройства.

Приборы также доступны для мониторинга потенциально токсичных атмосфер. Опять же, конкретные инструменты и методы мониторинга должны быть выбраны в зависимости от типа присутствующего химического вещества. Операторы и ремонтные станции должны проконсультироваться со специалистами по безопасности и промышленной гигиене для получения рекомендаций по работе с токсичными химическими веществами.

Условия, необходимые для входа
Важнейшим фактором предотвращения травм при работе с топливным баком является правильно обученный и оборудованный экипаж. Въездная бригада состоит из руководителя въезда, резервного сотрудника и персонала въезда. Руководитель работ разрешает работу и обеспечивает ее выполнение в соответствии с процедурой. Оператор в режиме ожидания находится за пределами топливного бака для контроля условий в рабочей зоне и вокруг нее. Резервный дежурный уполномочен заказывать эвакуацию топливного бака в случае изменения условий и подвергать риску входной персонал.Вступление персонала в топливный бак и выполнение работ. Они должны быть в состоянии распознать потенциальную опасность и эвакуировать резервуар в случае ухудшения условий труда. Индивидуально и вместе члены экипажа по заправке топливного бака должны знать о следующих требованиях к безопасным условиям труда:

  • Связь.
  • Защита органов дыхания.
  • Вентиляция и мониторинг воздуха.
  • Электрическое оборудование.
  • Факторы повреждения самолета.
КОММУНИКАЦИЯ
Следует поддерживать непрерывную голосовую связь между персоналом ввода и резервным оператором в течение всего процесса ввода. Голосовой связи может способствовать радио или электронное оборудование, но эти устройства должны быть рассчитаны на использование в потенциально огнеопасной (классифицированной) атмосфере.

РЕСПИРАТОРНАЯ ЗАЩИТА
В зависимости от присутствия опасных атмосферных факторов персоналу, работающему на входе, может потребоваться защита органов дыхания. Воздухоочистительные респираторы можно использовать, если концентрация кислорода составляет не менее 19.5 процентов Если существует вероятность истощения кислорода или если уровни химического воздействия превышают допустимый уровень воздействия (PEL), может потребоваться защита органов дыхания приточного воздуха. В любой ситуации следует обратиться к специалистам по безопасности или промышленной гигиене для получения конкретных рекомендаций.

ВЕНТИЛЯЦИЯ И МОНИТОРИНГ ВОЗДУХА
Свежий воздух должен подаваться в топливный бак на протяжении всего входа в бак. Если вентиляция приостановлена, входящие в резервуар должны эвакуировать резервуар, пока вентиляция не может быть восстановлена.Атмосферные условия в резервуаре также должны контролироваться во время входа в резервуар. Если уровень концентрации кислорода упадет ниже 19,5% или превысит 23,5%, участники должны немедленно покинуть резервуар. Если уровень легковоспламеняющихся паров превышает 10 процентов от LFL или если концентрации токсичных паров превышают PEL, участники резервуара должны покинуть резервуар.

ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Специалистам по техобслуживанию может потребоваться использование различного оборудования под напряжением, включая освещение, испытательное оборудование и электроинструменты.Все электрическое оборудование должно быть искробезопасным или рассчитано на использование в потенциально огнеопасной атмосфере. Пневматические инструменты должны питаться только сжатым воздухом, а не азотом или другим инертным газом, который может вытеснить кислород внутри бака.

РАССМОТРЕНИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ САМОЛЕТА
Персонал, выполняющий работы по заправке топливного бака, может повредить самолет, если он не обучен должным образом, чтобы избежать такого повреждения. Сопрягаемые поверхности отверстия доступа и крышек должны быть защищены во время входа, чтобы поверхности не были поцарапаны или иным образом повреждены.Компоненты внутри топливных баков, такие как топливные насосы, системы измерения количества топлива, а также соответствующие электропроводки и трубопроводы, также подвержены повреждениям в случае удара или смещения. Наконец, защитные свойства топливного бака могут быть поставлены под угрозу, если герметик поврежден или смещен, или если пузырьки топливного бака проникли.

Планы аварийного реагирования
Процедуры работы с топливным баком также должны учитывать возможность возникновения аварийных ситуаций. Если конкретные процедуры реагирования не разработаны, чрезвычайная ситуация может привести к серьезным травмам или смерти обслуживающего персонала.Операторы и ремонтные станции должны подготовить процедуры для обслуживающего персонала, которые должны выполняться в следующих четырех ситуациях:

  • Самостоятельная эвакуация участника.
  • Оператор по заказу эвакуации.
  • Сигнализация воздушного монитора.
  • Безответное спасение танка.

САМОЭВАКУАЦИЯ НАЧАЛА
Участник танка должен быть в состоянии распознать опасность работы в топливном баке самолета и быть готовым к эвакуации в случае изменения условий, включая собственное психологическое состояние участника.Вход в закрытые помещения может вызвать неконтролируемую клаустрофобию, что приводит к панике и неспособности нормально функционировать. Участники танка должны быть обучены распознавать начальные стадии клаустрофобии и что делать, когда это происходит.

ЭВАКУАЦИЯ, ЗАКАЗАННАЯ АТЕНДЕНТОМ
Резервный оператор должен постоянно следить за условиями в рабочей зоне и вокруг нее. Если условия изменяются и потенциально подвергают участника опасности риску, сопровождающий должен приказать участнику эвакуировать топливный бак.Обслуживающий персонал должен быть обучен распознавать симптомы дефицита кислорода и чрезмерного воздействия токсичных химикатов и должен внимательно следить за физическим состоянием участника резервуара. Если у входа в танк проявляются неблагоприятные симптомы, сопровождающий должен приказать ему, чтобы он ушел из танка.

СИГНАЛИЗАЦИЯ ВОЗДУШНОГО МОНИТОРА
Если приборы, используемые для контроля атмосферных условий в резервуаре, переходят в режим тревоги, участник резервуара должен немедленно эвакуировать резервуар. Конкретное состояние, вызывающее тревогу, должно быть идентифицировано и исправлено до продолжения работы внутри резервуара.

РЕАГИРОВАНИЕ НА ОТВЕТНОЕ ВРЕМЯ БАНКА
Если по какой-либо причине участник танка перестает отвечать, дежурный обслуживающий персонал должен немедленно инициировать процедуры спасения, включая немедленное уведомление о помощи в чрезвычайных ситуациях. Затем дежурный обслуживающий персонал должен обеспечить подачу свежего воздуха к участку бака. Все вентиляционное оборудование должно быть проверено, и больше вентиляции должно быть предоставлено, если доступно. Дополнительные отверстия для доступа должны быть открыты, если это возможно.

Персонал, входящий в топливный бак для спасательных целей, должен быть специально обучен технике спасения и должен быть обеспечен соответствующим спасательным оборудованием, включая подаваемый воздух и автономный дыхательный аппарат.

Резюме
Ввод топливного бака самолета необходим для проверки и модификации, но может представлять опасность для обслуживающего персонала, выполняющего работу. Работу с топливным баком можно выполнять по мере необходимости, не подвергая риску персонал посредством эффективной подготовки и обучения. Эксплуатирующие и обслуживающие станции организации по обслуживанию самолетов могут обеспечить безопасную и здоровую рабочую среду для персонала топливного бака, выявляя потенциальные опасности, разрабатывая меры контроля и инструктируя персонал о конкретных процедурах, которые необходимо соблюдать при работе с топливным баком.--------------------------------------

Глоссарий терминов

ГОРЯЧИЙ ДИАПАЗОН
Концентрация паров топлива / воздуха между нижним и верхним пределом воспламеняемости. Концентрация паров топлива в зоне воспламенения будет поддерживать горение.

ТОЧКА ВСПЫШКИ
Минимальная температура, при которой пары воспламеняющейся жидкости воспламеняются.

БЕЗОПАСНЫЙ ВНУТРЕННИЙ БЕЗОПАСНОСТЬ
Электрическое оборудование, которое было разработано и изготовлено для устранения и / или сдерживания потенциальных источников возгорания из-за электричества в устройстве.Также известный как «взрывобезопасный».

НИЖНЯЯ ВЗРЫВООПАСНОСТЬ (LEL)
То же, что и нижний предел воспламеняемости.

ОГРАНИЧЕНИЕ НИЗКОГО ВОЗГОРАНИЯ (LFL)
Минимальная концентрация паров топлива в воздухе, которая будет поддерживать горение, обычно выражается в процентах. Концентрации паров топлива ниже LFL считаются слишком бедными для сжигания.

НЕДОСТАТОК КИСЛОРОДА
Нормальная атмосферная концентрация кислорода в воздухе составляет приблизительно 21 процент. По определению, концентрация кислорода 19.5 процентов или ниже считается недостатком кислорода. Дефицит кислорода может вызывать все более серьезные реакции.

ПРЕДЕЛ ВОЗМОЖНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ (PEL)
Максимальная концентрация химического вещества в воздухе, которому человек может подвергаться в течение восьмичасовой рабочей смены. Обычно выражается как средневзвешенное по времени.

ВЕРХНИЙ ВЗРЫВООПАСНЫЙ Предел (UEL)
То же, что и верхний предел воспламеняемости.

Верхний предел воспламеняемости (UFL)
Максимальная концентрация паров топлива в воздухе, который будет поддерживать горение, обычно выражается в процентах.Концентрации паров топлива выше UFL считаются слишком богатыми для сжигания.

------------------------------------------------ -

Дэвид Соррелс
Сертифицированный орган безопасности
Professional
Администратор безопасности

737/757 Программы
Безопасность и здоровье

Boeing Commercial Airplane Group

вернуться к началу | AERO только текстовое содержимое | Боинг Хоум | Коммерческая
Авторские права Boeing Company. Все права защищены.

.
Топливный бак Вентиляция Испарительный клапан Система контроля выброса топлива 1390 1433 603

Добро пожаловать, свяжитесь с нами для получения дополнительной продукции клапанов вентиляции картера!

Описание продукта

Топливный бак Вентиляционный клапан с испарительным клапаном для системы BMW M43 M3 M3 M000

OE No.: 13 90 1 433 603 Описание: Дыхательный клапан топливного бака
Старая часть номер: 13 90 1 433 602 Место происхождения: Чжэцзян, Китай (материк)
Применение: BMW 3 'E36 E46, 5' E39, 7 'E38 E65 E66, X5 E53, Z3 E36, Z4 E85, Z8 E52; M54 M52
Чистая масса / шт .: 0,1085 кг Производитель: ROJ
Основной материал: PA ROJ №: R-603
Гарантия: 12 месяцев Минимальный заказ: 50шт
Состояние: новый, нейтральный Кол-во / CTN 50шт
Рынок: вторичный рынок срок поставки: 7-30 дней, в основном есть на складе

----------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ------------------------------------------------

ОБРАЗЦЫ

Упаковка и доставка

Наши услуги

1.Твердая рама и хороший материал

2. Стабильная и долговечная производительность
3 Тонкое качество изготовления
4. Конкурентоспособная цена
5. Богатый опыт и мастерство для серии двигателей.
6. Временное и профессиональное послепродажное обслуживание

7. Разработка маслоотделителей, клапанов регулирования давления для VW, BMW, Mercedes-Benz

Свяжитесь с нами

Телефон: 86-577-66082608
Факс: 86-577-65370073


Веб-сайт на alibaba.com: http://roj.en.alibaba.com
Наш собственный веб-сайт: http://www.rojparts.com

,
Топливный бак Испарительный вентиляционный клапан 13 90 1 433 603

Добро пожаловать, свяжитесь с нами для получения дополнительной продукции клапанов вентиляции картера!

Описание продукта

Топливный бак Вентиляционный клапан с испарительным клапаном для системы BMW M43 M52 M3 M3

OE No.: 13 90 1 433 603 Описание: Дыхательный клапан топливного бака
Старая часть номер: 13 90 1 433 602 Место происхождения: Чжэцзян, Китай (материк)
Применение: BMW 3 'E36 E46, 5' E39, 7 'E38 E65 E66, X5 E53, Z3 E36, Z4 E85, Z8 E52; M54 M52
Чистая масса / шт .: 0,1085 кг Производитель: ROJ
Основной материал: PA ROJ №: R-603
Гарантия: 12 месяцев Минимальный заказ: 50шт
Состояние: новый, нейтральный Кол-во / CTN 50шт
Рынок: вторичный рынок срок поставки: 7-30 дней, в основном есть на складе

----------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ------------------------------------------------

ОБРАЗЦЫ

.

Смотрите также

тел. (495) 665 08 52

тел. (495) 508 19 83

ооо «автопроект» 2005 - 2019